Samtrafikk i den transeuropeiske jernbane

Jernbanene bygget som

• nasjonale prosjekter
• nasjonal teknologi
• infrastruktur med viktig militær betydning

Resultat: Liten grad av samtrafikk

• Fullt på veiene
• Fullt i luftrommet
• Fungerende transportsystem for skipstrafikk
• Ikke velfungerende transportsystem for jernbane
  • tekniske barrierer i infrastruktur mellom jernbaneforvaltninger
  • trafikale barrierer mellom jernbaneforvaltninger

• Sikkerhetsdirektivet (EU) 2016/798
• Interoperabilitetsdirektivet (EU) 2016/797)
• Europaparlaments- og rådsforordning (EU) 2016/796 om Det europeiske jernbanebyrået og oppheving av forordning (EF) nr. 881/2004
• Kommisjonens gjennomføringsforordning (EU) 2017/6) om den europeiske ERTMS-gjennomføringsplanen
• Førerdirektivet (DIR 2007/59/EF)

ERA er Det europeiske jernbanebyrået og rettsakter fremgår av denne oversikten.

ERA skiftet navn (men ikke forkortelse) og funksjon i 2016, samtidig med at EU iverksatte den tekniske pilaren i sin fjerde jernbanepakke. ERA gikk dermed fra å være et rådgivende organ til å bli et organ med formell beslutningsmyndighet. Fra 2019 av skal byrået få flere oppgaver og overnasjonal myndighet når det gjelder samtrafikk, sikkerhet og sertifisering av førere.

1. Under eneveldet (1660-1814) betegnelse på lov gitt av kongen og rettet til alle undersåtter.

2. 1940-45 betegnelse på forbud og påbud gitt av den tyske okkupasjonsmakten.

3. Den mest inngripende formen for ▶rettsakt innen Den europeiske union (EU). En forordning får i sin helhet lovs kraft i medlemslandene uten å måtte vedtas av det enkelte land. Forordninger kan vedtas av Unionsrådet eller Europakommisjonen og skal godkjennes av Europaparlamentet. På grunn av EØS-avtalen er innholdet i en rekke forordninger blitt norsk rett.

Et direktiv er en rettsakt vedtatt av ▶Unionsrådet i Den europeiske union (EU) og godkjent av Europaparlamentet. I motsetning til ▶forordninger blir direktiver ikke umiddelbart bindende i medlemslandene. Landene er derimot bundet av målsettingen i direktivene, og er forpliktet til å inkorporere dem i sin nasjonale lovgivning innen en viss frist (se Roma-traktaten art. 189). Gjennom EØS-avtalen er innholdet i en rekke direktiver blitt en del av norsk rett.

EUs jernbanepakke IV er delt i en teknisk del og en markedsdel, og består av til sammen seks direktiver og forordninger.

Direktiver og forordninger i jernbanepakke 4.

• Forordning om EUs jernbanebyrå, ERA. Byrået skal være den øverste myndigheten for jernbanen i Europa, og skal forvalte sikkerhetsbestemmelser og utstede tillatelser.
• Direktiv om samtrafikkevnen i EU. Dette direktivet skal sørge for standardisering av regler og tekniske spesifikasjoner for å tilrettelegge for et felles marked for togtrafikk. ERA skal utstede godkjenninger av togmateriell for alle land i EU senest fra 2020.
• Direktiv om jernbanesikkerhet. Dette direktivet skal sørge for standardisering av sikkerhetskrav. ERA skal utstede sikkerhetssertifikater for alle land i EU senest fra 2020.

• Forordning om åpning av markedet for innenlands persontogtransport. Forordningen betyr at alle avtaler om offentlig kjøp av passasjertrafikk med tog skal ut på anbud, med noen få unntak som gir anledning til å tildele kontrakter uten konkurranse.
• Direktiv om åpning av markedet for innenlands persontogtransport og forvaltning av jernbaneinfrastrukturen. Dette direktivet skal sørge for lik tilgang til infrastrukturen for alle selskaper i det indre markedet i Europa.
• Forordning om oppheving av felles regler for standardisering av jernbaneforetaks regnskaper. Denne forordningen er allerede tatt inn i EØS-avtalen og norsk rett, og har ingen reell betydning for Norge, ifølge Samferdselsdepartementet.

• EUs fjerde jernbanepakke skal bidra til å styrke jernbanens konkurranseevne slik at passasjer- og godstransport på bane blir mer attraktivt.
• Jernbanepakken realiserer likeverdige vilkår for markedsadgang og muligheten til å tilby og utføre jernbanetjenester, både for person- og godstransport i Europa.

• Statens jernbanetilsyn vil fortsatt ha siste ord om den operasjonelle sikkerheten på norsk jernbane.
• EUs jernbanebyrå (ERA) får myndighet til å treffe vedtak om godkjenning av togmateriell og tildeling av sikkerhetssertifikat for togmateriell for virksomhet som skal foregå i flere land.
• ERA skal forhåndsgodkjenne spesifikasjoner for det felleseuropeiske togkontroll- og signalsystemet ERTMS.

• Ja, det er mulig å beholde dagens nasjonale krav til både sikkerhet og togmateriell ut fra blant annet særegenheter ved landets jernbanenett, geografiske og klimatiske forhold og historiske forhold.

• Det vil i prinsippet bli åpen tilgang til jernbanenettet.
• Man må ha lisens fra Statens jernbanetilsyn og felles sikkerhetssertifikat fra ERA (eller Statens jernbanetilsyn ved utelukkende nasjonal drift)
• Man må søke om ruteleier fra infrastrukturforvalter (Bane NOR) og inngå sportilgangsavtale
• Det må være tilstrekkelig kapasitet på sporet
• Den nye tjenesten må ikke forstyrre likevekten i en eksisterende avtale om offentlig tjeneste. Det betyr at man f.eks. ikke kan starte opp nye ruter som innebærer «cherry-picking», dvs at man bare velger de mest inntektsbringende avgangene.

Slik vi oppfatter det vil Jernbanetilsynet gjennomføre tilsyn av EU-reglene. Men regelverket lages i EU og de endelige beslutningene treffes i EU, også når det gjelder å inndra trafikeringsrett. Rolf Ringdal, NLF

Paradokset er at når vi møter våre kolleger fra østeuropeiske land, så vil de gjerne at nivået på jernbanen der skal bli bedre. Og for dem blir det bedre med disse direktivene. Men for oss blir det dårligere. Jane Sæthre, NJF

22.10.20: Stortinget setter foreløpig bom for EUs fjerde jernbanepakke. Opposisjonen vil at Høyesterett først vurderer om den foreslåtte myndighetsoverføringen er i samsvar med Grunnloven.

• European Rail Infrastructure Managers (EIM) ble etablert i 2002 som en følge av liberaliseringen av EUs jernbanesektor
• Hensikten er å promotere interessene til alle europeiske infrastrukturforvaltere i EU/EØS
• EIM har kontor i Brussel som en non profit-organsisasjon under belgisk lov
• EIM er en av 10 europeiske jernbaneorganisasjoner som representerer jernbanesektoren i EU
• EIM støtter ERAs arbeid i ulike arbeidsgrupper og har en plass i ERAs styre

• Være en felles stemme for sine IM-medlemmer overfor relevante europeiske institusjoner og interessegrupper
• Gir støtte til sine medlemmer ved å dele erfaring og bidra til tekniske og sikkerhetsrelaterte aktiviteter innen ERA

EIMs medlemmer

Implementerer Interoperabilitetsdirektivet.

Gjennom teknisk harmonisering og gjøre det mulig:

1. å lette, forbedre og utvikle internasjonale jernbanetransporttjenester,
2. å bidra til den gradvise gjennomføringen av det indre marked for utstyr og tjenester til bygging, fornyelse, oppgradering og drift av jernbanesystemet,
3. å bidra til samtrafikkevnen til jernbanesystemet i EØS-området

Følger av sikkerhetsdirektivet og TSI OPE (OPE = drift og trafikkstyring)

• utarbeide forskrifter som svarer ut EUs jernbanedirektiver
• utstedelse og fornyelse av sikkerhetssertifikater og sikkerhetsgodkjenninger
• gi tillatelse til å ta i bruk ny infrastruktur, nye tog
• føre tilsyn med at jernbanevirksomhetene oppfyller sine forpliktelser etter jernbanelovgivningen

IM (infrasturkturforvalter, Bane NOR) - RU (jernbaneforetak, VY, Flytoget..)

• har ansvaret for sikker drift på jernbanen og kontroll av risikoer
• identifisere risikoene
• implementere nødvendige risikokontrollsystemer
• anvende nasjonale sikkerhetsregler og -standarder og etablere sikkerhetsstyringssystemer

IM og RU skal identifisere og avklare grensesnitt slik at hver part har fokus på sitt ansvarsområde

Jernbanedirektoratet har det overordnede ansvaret for togtilbudet og for strategisk planlegging, utvikling av infrastruktur, og helhetlig koordinering av sektoren.

Bane NOR har det operative ansvaret for trafikkstyring, drift, vedlikehold og utbygging av jernbanen og togstasjonene.

Norske tog AS har ansvaret for å leie ut statens togmateriell til togselskaper som kjører på oppdrag fra staten.

Vy, Flytoget, Go Ahead Norge, SJ og andre togselskaper har ansvaret for å kjøre tog på jernbanestrekningene.

Interoperabilitetsdirektivet (implementert i Samtrafikkforskriften) setter krav til:

• tillatelse til å ta i bruk jernbaneinfrastruktur, signalanlegg, kjøretøy m.m.
• at tekniske spesifikasjoner (TSI-er) skal sikre sikkerhet og samtrafikkevne over landegrensene, og skal følges ved nybygging og større endringer

TSI-ene blir norsk forskrift når de tas inn i EØS-avtalene gjennom hjemmel i Samtrafikkforskriften

TSI-kravene implementeres i Bane NORs interne regelverk.

• Teknisk regelverk (TRV) - egne samsvarslister
• Operativt regelverk (ORV)
• Stasjonshåndboka
• Vedlikeholdshåndboka

TSI-ene kan deles inn i 2 grupper:

• TSI-er for strukturelle delsystemer
• TSI-er for funksjonelle delsystemer

• EF-verifiseringssertifikater for delsystemer
• EF-verifiseringserklæringer for delsystemer
• EF-erklæringer for samtrafikkomponenter

• Gjennomføres av teknisk kontrollorgan (NOBO)
• Kontrollerer og attesterer at delsystemer er i samsvar med relevante TSI-er
• NOBO utarbeider et EF-verifiseringssertifikat til Bane NOR (søkeren)

• Utarbeides av søker (Bane NOR) på bakgrunn av EF-verifiseringssertifikater

• Teknisk kontrollorgan (NOBO)
• Utpekt organ (DEBO)
• Asseserende enhet (ASBO)
• Assessor (ISA)

Tredjepartverifisering (sjt.no)

NOBO = notified body

• Utpekes av NSA (SJT)

DEBO = designated body

• Utpekes av NSA (SJT)

• Nasjonale krav
  • Infrastrukturforskriften , TRV har samsvarsliste
• Åpne punkter i TSI-ene
  • F.eks. krav er ikke fastlagt ennå, blir stående åpent
• Særtilfeller
  • Godkjente avvik fra TSI-krav (hvert land kan ha egne særtilfeller)
• Unntak fra TSI-ene
  • 6 tilfeller (langt fremskredent prosjekt, katastrofer, øyer)

• Evaluerer om risikostyringsprosessen for en endring er utført i henhold til felles sikkerhetsmetode for risikovurderinger (CSM RA). AsBo evaluerer også resultatet. Evalueringen munner ut i en sikkerhetsvurderingsrapport.
• I Norge er foreløpig Bane NOR godkjent av SJT som AsBo for interne prosjekter.
• Andre firmaer kan bli akkreditert av landets nasjonale akkrediteringsorgan og fungere i rollen som AsBo.

• Uavhengig (3.-parts) sikkerhetsvurdering
• Utføres iht. standarden EN 50126 for signalsystemer (bruk av standarden er et forskriftskrav)
• Anvendes ved sikkerhetsaksept i forbindelse med tillatelse av sikkerhetsrelaterte systemer som nye signalanlegg
• ISA engasjeres av leverandør
• Bane NOR engasjerer i tillegg ISA for områder som ikke dekkes av leverandørens ISA