530 2015 Endringsartikkel 939

Revisjon per 23. jan. 2015 kl. 15:32 av Skamar (diskusjon | bidrag) (Konklusjon: Endring lagt inn i regelverket, kategori endret til behandlet.)
(diff) ← Eldre revisjon | Nåværende revisjon (diff) | Nyere revisjon → (diff)

1 Endringsinformasjon

EndringsID 939
Forslagsdato 10.09.2014
Forslagsstiller Christopher Schive
Klassifisering Presisering (endret til kravendring under behandlingen)
Bok 530 Overbygning, prosjektering
Kapittel 5 Sporets trase
Avsnitt 5.2 Hastighet i stigning/fall og vertikalkurver
Forslagstekst Maksimal hastighet for persontrafikkbaner vil naturlig overstige grenseverdiene i tabellen. Eksisterende tekst for punktet
   Unntak: Høyere hastighet kan tillempes hvis signalsystem og rullende materiell tilsier dette.

er uheldig formulert ved bruk av verbet tillempes.

Foreslår at verbet tillempes erstattes av verbet benyttes og at det unntaket suppleres med en lærebokstekst som forklarer hvordan dette kan praktiseres.

Alternativt håndteres dette som en kravendring der det stilles eksplisitte krav for baner med utelukkende persontrafikk. Tabellen må vel utvides slik at hastigheter > 250 kan håndteres.

Referansedokumenter

2 Vurdering av endringen

2.1 Kravet slik det er i dag

a) Hastighet i fall: Hastighet på strekninger med fall skal ikke være større enn som gitt i Tabell 12.

  1. Unntak: Høyere hastighet kan tillempes hvis signalsystem og rullende materiell tilsier dette.

Tabell 12: Forholdet mellom bestemmende fall og tillatt hastighet

Forholdet mellom bestemmende fall og tillatt hastighet
Bestemmende fall (maksimalt) [‰] Tillatt hastighet [km/h]
12,5 1) 250
12,5 200
15 180
17,5 160
20 140
22,5 120
25 100
  1. Det forutsettes at signalsystem er tilpasset denne fallverdien for de aktuelle togtyper som skal trafikkere i denne hastighet.


2.2 Bakgrunn for kravet

Vi har ikke funnet dokumentasjon som sier hvorfor kravet ble laget, men fra kolleger har det kommet fram at kravet ble til på midten av 1990-tallet før/under prosjekteringen av Gardermobanen fordi bremsetabellene dengang kun gikk opp til en hastighet på 130 km/h uansett bremseprosent. Siden Gardermobanen skulle ha vesentlig høyere hastighet enn 130 km/h, var det nødvendig å angi maksimalt fall for større hastigheter.

Maksimalhastigheten i 12,5 promille fall ble satt til 200 km/h (mulighet til 250 km/h under visse vilkår ble innført noe senere) antagelig fordi man så tilsvarende krav i Tyskland under byggingen høyhastighetsstrekninger der. Kravet til 25 promille fall samsvarte med bremsetabellens maksimale hastighet for dette fallet og det kan vel antas at ved større fall enn 25 promille var det maksimalhastighetene i bremsetabellene som skulle gjelde. De øvrige verdiene i tabell 12 ble til ved å interpolere mellom de to fastsatte verdiene.


2.3 Justert endringsforslag

Kravet fjernes siden det ikke er nødvendig lenger. Bremsetabellene er forlengst oppdatert slik at de håndterer høyere hastigheter med tilhørende høyere bremseprosenter. De fleste nye prosjekter kan antageligvis bruke unntaket for å unngå tabellens krav. Tabellen har sannsynligvis utspilt sin rolle for lenge siden.

Nedenforstående vurdering tar utgangspunkt i at kravet med tabellen fjernes.

2.4 R - pålitelighet

Ingen endring.

2.5 A - tilgjengelighet

Ingen endring.

2.6 M - vedlikeholdbarhet

Ingen endring.

2.7 S - sikkerhet

Ingen endring. Bremsetabellene i STY 602159 viser hvilke bremseprosenter som kreves av et tog for å holde en viss hastighet i et visst fall. Sikkerheten er altså ivaretatt der.

2.8 L - levetid

Ingen endring.

2.9 Ø - økonomi

Fjerning av kravet vil i utgangspunktet gjøre bygging av nye linjer rimeligere. Men sannsynligvis har unntaket fra kravet nesten alltid trådt i kraft ved bygging av nye linjer og gir da liten eller ingen endring med hensyn til økonomi.

2.10 K - kapasitet

Ingen endring.

2.11 Oversikt over dokumenter som er relevante for vurderingen av endringen

2.12 Høringskommentarer

3 Innstilling fra fagansvarlig

Kravet med tabellen fjernes.

4 Behandling i godkjenningsrådet

4.1 Trafikk

ok

4.2 Prosjekter

ok

4.3 Infrastruktureier

OK

4.4 Teknologi

ok

4.5 Konklusjon

Endringen gjennomføres