532 2013 Endringsartikkel 625

Revisjon per 27. aug. 2014 kl. 09:21 av Sagtri (diskusjon | bidrag) (Kategori endret.)
(diff) ← Eldre revisjon | Nåværende revisjon (diff) | Nyere revisjon → (diff)

1 Endringsinformasjon

EndringsID 625
Forslagsdato 2013-07-03 10:04:17
Forslagsstiller Christopher Schive
Klassifisering Kravendring
Bok 532
Kapittel Planoverganger
Avsnitt 2.1.1
Forslagstekst Fra Statens havarikommisjon for transport, rapport JB 2013/05:

Siktkravet som ligger til grunn for personoveranger er satt ut fra et tidsforbruk på 3,75 sek. for gående for å krysse en planovergang. Havarikommisjonen er usikker på om dette er tilstrekkelig for personer i følge med barn, for funksjonshemmede og eldre. Det er havarikommisjonens oppfatning at det bør gjøres en vurdering av det tidsforbruket for kryssing som er lagt til grunn for denne type brukere og se om det fortsatt er tilstrekkelig.

Referansedokumenter

2 Vurdering av endringen

2.1 R - pålitelighet

Pålitelighet påvirkes ikke av denne endringen

2.2 A - tilgjengelighet

Tilgjengelighet påvirkes ikke av denne endringen

2.3 M - vedlikeholdbarhet

Vedlikeholdbarhet påvirkes ikke av denne endringen

2.4 S - sikkerhet

Bedre sikkerhet for personer som skal krysse planovergang

2.5 L - levetid

Levetid påvirkes ikke av denne endringen

2.6 K - kapasitet

Kan i noen tilfeller medføre redusert kjørehastighet.

2.7 Oversikt over dokumenter som er relevante for vurderingen av endringen

Vurdering av endringen

2.8 Høringskommentarer

3 Innstilling fra fagansvarlig

Dagens minstekrav til sikttid ved fotgjengeroverganger over spor er 3,75 s. Dette er knapt og forutsetter at kryssing skjer meget målbevisst og av føre personer. Det har i de senere år vært flere alvorlige ulykker i forbindelse med fotgjengeroverganger over sporet og det kan synes fornuftig å gi brukerne noe bedre tid. Vi har konsultert hva som gjøres i enkelte andre land:

UK: Kravene er presentert i et dokument utgitt av ORR (Office of Rail Regulation) /1/ Kravet til minste siktlengde for vinkelrette fotgjengeroverganger over ett spor er der satt til 5 s hvor siktlengden er fastsatt fra et punkt minimum 2 m fra nærmeste skinne og er av ORR vurdert gyldig for hastigheter opp til 160 km/h. Tillatt hastighet på strekninger med fotgjengeroverganger er mindre enn dette i Norge.

Hvis man i tillegg tar hensyn til togbredde (max 3,6 m) personbredde (0,4 m) samt krever en sikkerhetsavstand på minimum 0,5 m etter passering av overgangen blir ganglengden i kryssingen 5,5 m. Med en ganghastighet på 1,2 m/s gir det en kryssingstid på ca 4,6 s. Hvis ganghastigheten er 1 m/s blir kryssingstida 5,5 s.

For en fotgjengerovergang med lite trafikk og primært beregnet på turgåere og rimelig gangføre personer kan 5 s sikttid tas som utgangspunkt.

På steder hvor fotgjengerne kan komme i klynger eller er oerfarne i bruk av plankryssingen, eksempelvis større arbeidsplasser, idrettsanlegg, badeplasser, plejehjem, skoler eller lignende skal minimum siktlengde økes med minimum 1 s, dvs minimum siktlengde 6 s.

/1/: ORR Level Crossing: A guide for managers, designers and operators – Railway Safety Publication 7, December 2011

Forslag til tekst:

d) Dersom planovergangen bare benyttes av fotgjengere, skal følgende sikttid benyttes.

Tabell 1: Sikttid ved personverganger
Type overgang Sikttid, t (sek)
fotgjengerovergang med lite trafikk, primært beregnet på turgåere
5
fotgjengerovergang ved større arbeidsplasser, idrettsanlegg, badeplasser, plejehjem, skoler eller lignende
6

Ved bruk av speil kan kravet til sikttid reduseres til 3,75 s.

4 Behandling i godkjenningsrådet

4.1 Trafikk

Trenger et bedre underlag før konklusjon

Egen vurdering er lagt inn under avsnitt 2.7 --Christopher Schive (diskusjon) 13. jan 2014 kl. 11:49 (CET)

OK etter at kravet er omformulert.

4.2 Utbygging

ok

4.3 Bane

Bane mener at forslaget bør vurderes grundigere enn det er gjort her. Blant bør det gjennom en høring i Planovergangsforumet. 14.1.2014: Jeg sender kommentarer i egen ekspedisjon. Personer innen planovergangsforum, og som jobber med samlet plan for sanering av planoverganer, har kommet med uttalelsene nedenfor. Jeg tror det ville være fornuftig at Teknologi tar en gjennomgang av dette sammen med utvalgte personer (kontakt: Tore Fagervold) før endelig beslutning om endring i Teknisk regelverk: Vi har fått en ny vurdering som teknologi ønsker vår vurdering på. Neste møte i godkjenningsrådet er fredag 17. januar 2014. Holder det i første omgang at vi som står bak “samlet plan” tar en vurdering, eller bør vi ta det opp i neste planovergangsforum ?

Jeg har kladdet et snarlig forslag. Er dere enige i dette og har dere noen tilføyelser og/eller korrigeringer / presiseringer /nye momenter / strykninger ?:

Det vises til 4 ulykker med gående og syklende, og så vidt vi kan se hadde vi ikke unngått disse ulykkene med en lengre sikttid. Våre analyser tyder på at årsaken til disse ulykkene primært er manglende tilstedeværelse i trafikkbildet. Flere synergimeldinger tyder jo også på at de gående ofte velger å krysse planovergangen selv om de både ser toget og hører at toget tuter. Det viktigste tiltaket for å bøte på dette mener vi er holdningsskapende arbeid, men også tuting og en persepsjonspsykologisk bedre utforming av den spesifikke planovergang kan være tiltak med god effekt.

Det er enighet om at SHT’s anbefaling når det gjelder holdningsskapende arbeid er fornuftig, med det unntak at oppfølgingen i første omgang havnet hos SJT. Siste utvikling i saken er at SJT er ute av saken, og at det er SD som ber oss om å følge opp dette. Vi er av den oppfatning at manglende tilstedeværelse i trafikkbildet grunnet høretelefoner og mobilbruk ikke er et jernbanespesifikt problem, men et nasjonalt trafikksikkerhetsproblem/utfordring. At SHT og SD i den sammenheng peker på oss er jo litt pussig, men vi må vel bare tolke det dit hen at de vurderer oss som best egnet til styre dette  Vi har vært i kontakt med Statens Vegvesen med tanke på en idedugnad rundt hvordan dette bør håndteres (bl.a. erfaringer fra bilbeltekampanjer), og har fått antydet et mulig møtetidspunkt i slutten av neste uke. Etter dette ser vi for oss å svare ut SD’s forespørsel med et forslag på hvordan dette bør håndteres videre. Teknologi er indirekte med på dette gjennom sin deltagelse i planovergangsforum.

Vi har i utgangspunktet ingen formening om hva sikttiden på en gangovergang bør være, men vi er av den oppfatning at den bør være lavere enn for personbiler. Dette er også grunnlaget for tenkningen i “Samlet plan for sikring og sanering av planoverganger” som Teknologi har vært med på å utarbeide. En økning av sikttiden for kun gående vil spenne beina undere deler av tenkningen i denne planen. Vi mener det er et effektfullt tiltak å gjøre om planoverganger til rene gangoverganger, men ved dette forslaget risikerer vi i enkelte tilfeller et øket siktkrav. Vi mener at hvis det må gjøres en ny vurdering av siktkrav bør dette gjøres samlet for alle kategorier, og ikke kun isolert for gående. Vi savner også en del momenter i vurderingen så som muligheten til å raskt snu (i forhold til en bil), og at man ofte hører toget/tutingen før man ser toget. I sin tid var det vel like siktkrav på gangoverganger og personbiler? Tenkningen som lå bak nedsettelsen av siktkravet for gående til 3,75 var vel å begrense konsekvensene ved nedsettelse av toghastigheten og at man vurderte rene gangoverganger som sikrere enn planoverganger med bil/blandet trafikk ?

Teknologi er kjent med at Bane i dag sliter med oppdatering av siktider i 4 kvadranter, og at det er vanskelig å få forståelse/ aksept for dagens noe kompliserte regelverkskrav og tungvinte oppdateringskrav i banedata. Blir ikke dette nye kravet unødvendig komplisert med 4 nye ekstra kvadranter som skal registreres og måles fra et annet punkt, og registrering av en ekstra fotgjengergruppe med andre siktkrav ? Hvordan har dere tenkt at dette skal håndteres ? Skal alle 8 kvadranter måles på alle planoverganger ? På planoverganger med biltrafikk kan man vel tenke seg at dominerende gruppe er en av to grupper for gående ? Det kan være mere sikkerhet i enkle grove regler som er lette å forstå og som det er lett å få aksept for, enn kompliserte ressurskrevende regler som kanskje er mer eksakte.

I samlet plan er hovedfokuset usikrede planoverganger i daglig bruk, mens det er foreslått få eller ingen tiltak på rene gangoverganger. En innskjerping av regelverkskravet for gangoverganger må vel bety at bane må øke fokuset på rene gangoverganger som med den begrensede ressurstilgangen vi har må medføre redusert fokus på usikrede planoverganger i daglig bruk. Mener teknologi dette er en riktig risikoprioritering av tiltak?

OK (ref Schives e-post til godkjenningsrådet 18. juli 2014)


4.4 Teknologi

OK

4.5 Konklusjon

Forslaget godkjennes.