521 2016 Endringsartikkel 1530
Innhold
1 Endringsinformasjon
| EndringsID | 1530 |
| Forslagsdato | 06.09.2016 |
| Forslagsstiller | Trine Bye Sagen |
| Klassifisering | Kravendring |
| Bok | 521 Tunneler, prosjektering og bygging |
| Kapittel | 8 Laster |
| Avsnitt | 2.3 Nyttelast |
| Forslagstekst |
Kravet til trykkomfort for passasjerer er i dag basert på UIC 779-11. Det er avdekket at andre land i Europa har andre og strengere krav til komfort enn Norge. Utsjekk mot forskning på dette feltet anses dagens krav å gi et utilfredsstillende nivå for trykkomfort der> 90 % av de reisende vil føle ubehag hvis maksimalverdiene for dobbeltsporet tunneler treffes (4,5 kPa/4s). Det anbefales at dagens krav til trykktette og ikke-trykktette tog endres til et grunnleggende komfortkrav for alle tog. Da vil man statistisk kunne senke andelen som føler ubehag fra hhv. 90 % og 45 % i dobbeltsporede tunneler, og fra 45 % til 10 % i enkeltsporede tunneler. I tillegg er det avdekket at kritisk tunnellengde i regelverket er feil, slik at denne endres fra tunneler med lengde L < 1500 m til tunneler med lengde 400 m < L < 3000 m. Forslag til ny tekst: Grunnleggende komfortkrav for alle tog:
|
| Referansedokumenter |
2 Vurdering av endringen
Komfortkriterie
Kravet til trykkomfort for passasjerer er i dag i henhold til UIC 779-11:2005 som anbefaler et minimumskrav til komfort. UIC ga ut et skriv der komfortkriteriet er stilt åpent for å velges av den enkelte jernbaneadministrasjon. For å forenkle valget definerte UIC en anbefalt minimumsverdi for komfort. Filosofien bak denne minimumsverdien var først og fremst å finne et komfortnivå som i tillegg til å være generelt akseptert av majoriteten av passasjerene, også er praktisk og økonomisk mulig å oppnå for jernbaneoperatørene. Dette minimumskravet ble tatt inn i regelverket i versjon av 22.01.2013. Før den tid var det ingen krav til komfort i regelverket, og prosjektene gjorde sine egne vurderinger. Størrelsene på profilene i regelverket representerer praksis fra tunneler som er bygget for hastigheter fra 200-250 km/h, og ved utforming er det lagt vekt på samsvar med vanlig praksis i den transeuropeiske jernbanen, dvs. det er lagt til grunn strengere krav enn minimumskravet fra UIC.
Det presiseres at komfortkriteriet er et minimumskrav, og at man synliggjør hvilke tiltak som kan treffes for å tilfredsstille komfortkrav (trykktetthet på togmateriellet, hastighetsendringer i tunnelen, økning av tunneltverrsnitt, utforming av portal, trykkavlastningssjakter o.l.). Gjennomgang av krav i andre land viser at jernbaneforvaltningene i Europa har strengere krav til komfort enn Norge. Japan har det strengeste kravet til komfort, og disse tilfredsstilles ved bruk av "svært trykktette" tog som har en lang trykkutjevningstid.
Det presiseres at komfortkriteriet er et minimumskrav i Laster, og at det i Profiler og minste tverrsnitt legger inn en lærebokstekst som hvilke forhold som er bestemmende for utforming av nødvendig tverrsnitt, og at man i tillegg viser hvilke parametere som er styrende for utformingen.
Betydningen av tunnelens lengde legges inn som lærebokstekst sammen med de andre styrende parameterne, se forklaring under.
Tunnelens lengde
Krav b) i Normalprofil for tunneler endres iht. oppdatert kunnskap om temaet (ref. bacheloroppgave og utredning komfort for InterCity)
Dagens krav:
b) For tunneler opp til 1500 m skal det legges inn tiltak for trykkutjevning dersom nivåene for trykkendring blir for høye.
Tunnelens lengde er en styrende parameter med tanke på når og hvor superponeringer oppstår. Superponering gir de høyest mulige over- og undertrykkene, og blir dimensjonerende selv om de kun opptrer på svært korte strekk (5-10 m av gangen). Dersom tunnelen er veldig kort (L < 400 m) vil ikke superponering medføre problemer. Tunnelens lengde har betydning for hvor mange ganger superponering vil skje i løpet av tiden det tar å kjøre gjennom tunnelen. En tunnel med lengde L > 3000 m vil heller ikke være problematisk. Dette har med togets plassering i forhold til trykktoppene å gjøre, og at de tidligste og dermed sterkeste superponeringene skjer andre steder enn der toget er. Det er med andre ord tunneler mellom 400 og 3000 m som er de mest utsatte.
2.1 RAMS-vurdering
Dette er et komfortkrav,og kravet må ses i sammenheng med andre ulike tiltak for tunnelen. Av avgjørende betydning er togtype, hastighet og tunnellengde. Tunneler som i dag er bygget i Jernbaneverket har ikke lagt til grunn minimumsnivåene til komfort fra UIC, men har gjort egne vurderinger (i samsvar med nytt forslag). Eksemplene på tunneltverrsnitt som finnes i regelverket er heller ikke basert på disse minimumsverdiene.
2.2 R - pålitelighet
Ikke relevant.
2.3 A - tilgjengelighet
Ikke relevant.
2.4 M - vedlikeholdbarhet
Ikke relevant.
2.5 S - sikkerhet
Ikke relevant.
2.6 L - levetid
Ikke relevant.
2.7 Ø - økonomi
Ikke relevant.
2.8 K - kapasitet
Ikke relevant.
2.9 Oversikt over dokumenter som er relevante for vurderingen av endringen
Bacheloroppgave "Aerodynamikk i jernbanetunneler"
2.10 Høringskommentarer
3 Innstilling fra fagansvarlig
Endringen anbefales.
4 Behandling i godkjenningsrådet
4.1 Trafikk
OK
4.2 Prosjekter
OK
4.3 Infrastruktureier
OK
4.4 Teknologi
OK--Christopher Schive (diskusjon) 8. sep. 2016 kl. 12:32 (CEST)
4.5 Konklusjon
Endringen gjennomføres
-- Husk å endre kategori til \"Endringsartikler til godkjenning\" når forslaget er klart! --
