523 2022 Endringsartikkel 3172
Innhold
1 Endringsinformasjon
| EndringsID | 3172 |
| Forslagsdato | 17.01.2022 |
| Forslagsstiller | Trine Bye Sagen |
| Klassifisering | Kravendring |
| Bok | 523 Tunneler, vedlikehold |
| Kapittel | 4 Generelle tekniske krav |
| Avsnitt | 5 Vann- og frostsikring, TRV:00179 |
| Forslagstekst | Fra endringsartikkel 2857:
Den oppdaterte risikovurderingen konkluderer med at dagens krav om minimum 100 m avstand mellom felt på 50 m2 vil være tilstrekkelig. Risikovurderingen konkluderer også med at for tunneler uten signal kortere enn 500 m, er sannsynligheten for at et brennende tog må stoppe i tunnelen så liten at det er mindre hensiktsmessig med restriksjoner på bruk av ubeskyttet PE-skum. Det anbefales likevel at man unngår å benytte ubeskyttet PE-skum i lange, sammenhengende partier. Det vurderes imidlertid dithen at kravene i regelverket beholdes, og at ev. avvik fra regelverket om økt mengde ubeskyttet PE-skum/endret avstand mellom felt, ivaretas gjennom dispensasjonsapplikasjon der risikomodellen fra DNV benyttes. På bakgrunn av antall dispensasjoner vil vi vurdere å endre kravet til feltstørrelse og avstand for korte tunneler. --- I etterkant av denne endringen har det kommet inn totalt 11 dispensasjonssøknader knyttet til bruk av ubeskyttet PE-skum i korte tunneler. På bakgrunn av dette bør det vurderes å legge til et unntak fra kravet om maksimal størrelse og avstand mellom felt av ubeskyttet PE-skum for kortere tunneler uten signal. |
| Referansedokumenter |
2 Systemdefinisjon
For å forhindre vanninntrengning og isoppbygging i eksisterende tunneler benyttes i dag ubeskyttet PE-skum som vann- og frostsikring i frostsonen. Jernbaneverket/Bane NOR har siden midten av 90-tallet forsøkt å finne et erstatningsprodukt til PE-skum som kan løse utfordringer med vanninntrengning og isoppbygging i tunneler, men har ikke lyktes med å fremskaffe egnede erstatningsprodukter så langt.
Vann og is kan gi store skader på jernbaneteknisk utstyr og rullende materiell. Vanndrypp på skinner reduserer skinnenes levetid og kan føre til skinnebrudd. Isvekst i profilet kan gi sammenstøt mellom tog og is, og is i sporet kan utgjøre en direkte fare for avsporing. Tunnelprofilet i våre eldre tunneler gjør det krevende å brannsikre PE-skum med armeringsnett og sprøytebetong. Utdrag fra synergi viser at sammenstøt tog-is representerer 10-20 hendelser per år, og sammenstøt tog-stein (PE-skum forhindrer små nedfall av stein) og tog-objekt til sammen representerer 1-10 hendelser per år.
3 Vurdering av endringen
På grunn av brannegenskapene til PE-skum angir regelverket en maksimal størrelse og avstand mellom felt med ubeskyttet PE-skum uavhengig av tunnellengde. Regelverket er basert på en risikovurdering fra 1996 som ble oppdatert i 2020. Sikkerhetsnivået for tunneler kortere enn 1000 m kan anses som for åpen linje, og sannsynligheten for at et tog med brann om bord stopper i en tunnel er minimal, både pga. kjøregenskapene til det rullende materiellet, men også fordi instruks til fører ved en hendelse om bord er å kjøre ut av tunnelen, og toget skal, om mulig, ikke stoppe på steder hvor det er krevende å evakuere. Med en hastighet på f.eks. 80 km/h, vil gjennomkjøringstiden på en tunnel med lengde 1000 m være 45 s. I tillegg vil bremselengde være ca. 250 m (vil variere med stigning/fall).
Det foreslås å innføre et unntak fra størrelse- og avstandskravet til ubeskyttet PE-skum for tunneler kortere enn 1000 m. Dette gjelder for tunneler der tog ikke får stopp for signal. Kravet formuleres slik at vurderinger gjøres for den enkelte tunnel, der man ser på vann- og frostsikringstiltaket opp mot den totale sikkerheten for tunnelen. Det foreslås også at det legges inn en læreboktekst som belyser utfordringer knyttet til vann og is i tunneler.
Dagens krav:
TRV:00179
Frostsone: For områder i frostsonen skal ubeskyttet PE-skum monteres iht. angitte begrensninger i Tabell: Maksimal størrelse og avstand mellom felt.
| Maksimal størrelse på felt | Minimumsavstand mellom felt |
|---|---|
| 5 m2 | 10 m |
| 10 m2 | 20 m |
| 25 m2 | 50 m |
| 50 m2 | 100 m |
Forslag til nytt krav (unntak fra krav i tabell):
1. Unntak: For tunneler med lengde < 1000 m hvor tog ikke får stopp for signal, kan større partier benyttes dersom dette bedrer den totale sikkerheten for tunnelen.
3.1 R - pålitelighet
Færre situasjoner som krever trafikale tiltak (saktekjøringer og stengninger) som følge av vann- og isproblemer i tunnelen.
3.2 A - tilgjengelighet
Mindre nedetid pga. mindre behov for vedlikeholdsarbeider og inspeksjoner.
3.3 M - vedlikeholdbarhet
Vann og is krever jevnlig innsats i tunnelen i form av kontroll av stabilitet og drenering og hugging av is.
3.4 S - sikkerhet
Fra DNV-rapport 2020:
For tunneler (uten signal) kortere enn 500 m, er sannsynligheten for at et brennende tog må stoppe i tunnelen så liten at det er mindre hensiktsmessig med restriksjoner på bruk av PE-skum til frost/lekkasjesikring.
For tunneler 0,5-1 km har dette mindre å si, da rømningsvei- og tid uansett er relativt kort sammenliknet tiden det tar å utvikle en brann, samt at frostsonene kan gå gjennom hele tunnelen.
Fra DNV-rapport 1993:
For tunneler kortere enn 1000 m er sannsynligheten for at et brennende tog stopper i tunnelen minimal. Sikkerhetskravene som anbefales er som for åpen linje.
---
Vann og is kan gi store skader på jernbaneteknisk utstyr og rullende materiell. Vanndrypp på skinner reduserer skinnenes levetid og kan føre til skinnebrudd. Isvekst i sporet kan gi sammenstøt mellom tog og is, og is i sporet kan utgjøre en direkte fare for avsporing. En utvidelse av tunnelprofilet for å få plass til brannsikring av PE-skum kan påvirke tunnelens stabilitet og vil normalt være et svært kostbart tiltak.
3.5 L - levetid og kapasitet
Vanndrypp på skinner reduserer skinnenes levetid og kan føre til skinnebrudd. Isdannelse kan redusere tunnelprofilet og begrense togframføring.
3.6 Ø - økonomi
Utvidelse av tverrsnitt i eksisterende tunneler for å gi plass til brannsikring av PE-skum er svært kostbart da dette er omfattende arbeid som kan omfatte strossing, saging, pigging, tildekking av spor og langvarige disponeringer.
3.7 K - klima og miljø
PE-skum har lang levetid (> 30 år), og det forventes å erstattes av andre produkter i fremtiden.
3.8 Oversikt over dokumenter som er relevante for vurderingen av endringen
- DNV-rapport nr. 92-3540: Sikkerhetsveiledning for jernbanetunneler. Klassifisering av tunneler
- DNV-rapport nr. 96-3475: Eksisterende tunneler - sikkerhet og beredskap. Nytte-/kostvurderinger av PE-skum i de lengste jernbanetunnelene
- DNV-rapport nr. 96-3648: Risikovurdering av PE-skum benyttet i tunneler av lengde 0-3 km.
- DNV-rapport nr. 2020-0976: Risikovurdering ubeskyttet PE-skum i tunnel: Oppdatering av 96-rapporten for å reflektere endringer i grunnlagsdata.
3.9 Høringskommentarer
4 Innstilling fra fagansvarlig
Endringen anbefales, --Trine Bye Sagen (diskusjon) 26. jan. 2022 kl. 15:33 (CET)
5 Behandling i godkjenningsrådet
5.1 Trafikk
ok--Erik Borgersen (diskusjon) 28. jan. 2022 kl. 09:27 (CET)
5.2 Prosjekter
OK--Jse (diskusjon) 27. jan. 2022 kl. 09:41 (CET) For prosjekter er dette ikke aktuelt (endringen gjelder vedlikehold). På et prinsipielt og generelt grunnlag bør bruk av ubeskyttede brennbare materialer i tunneler begrenses til et absolutt minimum. Jeg synes derfor at det ikke skal gjøres de foreslåtte endringene, til tross for flere søknader om disp. --Nerbre (diskusjon) 27. jan. 2022 kl. 13:11 (CET) OK med foreslått endring i teksten --Nerbre (diskusjon) 28. jan. 2022 kl. 09:54 (CET) ok--Magheg (diskusjon) 3. feb. 2022 kl. 08:48 (CET)
5.3 Infrastruktureier
Ok--Tbr (diskusjon) 27. jan. 2022 kl. 18:53 (CET)
5.4 Teknologi
Følgende setning tas inn i unntaket: Behovet for utvidet bruk av PE-skum skal dokumenteres i hvert enkelt tilfelle. --Christopher Schive (diskusjon) 28. jan. 2022 kl. 09:27 (CET)
5.5 Konklusjon
Endringen gjennomføres
