532 2019 Endringsartikkel 1910

1 Endringsinformasjon

EndringsID	1910
Forslagsdato	15.11.2017
Forslagsstiller	Ingar Risberg
Klassifisering	Kravendring
Bok	532 Overbygning, vedlikehold
Kapittel	10. Planoverganger
Avsnitt	2 Sikkerhetstiltak for planoverganger
Forslagstekst	Endringsforslaget er overført fra Synergimelding 476343. I forbindelse med siktsonerydding så får gjerne spørsmål fra oppsittere om det går an å rydde mere. Da forteller vi at vi rydder ut fra Bane NOR sitt Tekniske regelverk. De forstår det, men vi opplever at utstyr som trafikkerer planoverganger har endret seg uten at Teknisk regelverk har fulgt med: Vi måler avstanden fra spormidt 6,0 m eller 5,25 m fra nærmeste skinne. Fra skuffa på lasteapparatet på en traktor til setet på traktoren er det en avstand på 5,20 m, det vil si at skuffa treffer toget før kjøreren av traktoren ser om det kommer tog. En rundball foran på lasteren fører til enda dårlig sikt. Uten lasteapparatet er fortsatt lengden 4m, og da står traktoren bare 1,25 m fra skinna. Vi mener det er på tide og se på kravene i Teknisk regelverk, slik at det faktisk er god nok sikt for de som skal trafikkere over planovergangene. Målt avstand fra skinna og ut til der vi skal måle siktlengden fra burde økes.
Referansedokumenter

2 Vurdering av endringen

Forslagstiller mener at avstanden til senterlinje spor når man skal måle opp nødvendig sikt for traktorer/landbruksmaskiner er for kort. Landbruksmaskiner har generelt vokst i størrelse både fordi selve maskinen/traktoren har blitt større/lengre, og fordi det er blitt vanligere å montere diverse utstyr på lasteren.

I dag skal siktlengder måles fra et punkt 6 m fra senterlinje spor, eventuelt 5,25 m fra nærmeste skinnestreng. Tas det utgangspunkt i det dynamiske referanseprofilet NO1, må ikke noen deler av kjøretøyet være nærmere senterlinje spor enn 1,8 m for å unngå sammenstøt tog/kjøretøy, dvs. at avstanden fra førersetet i kjøretøyet og frem til enden av kjøretøyet ikke må være lenger enn 4,2 m (6 m - 1,8 m = 4,2 m).

På bakgrunn av opplysninger i endringsforslaget, opplysninger fra Felleskjøpet i Trondheim og målinger gjort på traktorer hos Drift i Bane NOR på Marienborg, finnes følgende avstander fra førersetet og frem til enden av kjøretøyet:

• 5,20 m Opplysning fra endringsforslaget.
• 4,5 m + løfteredskap ~ 5,5 - 6,0 m Felleskjøpet i Trondheim 1)
• 6,6 m Meget stor traktorgraver i Bane NOR 2)
• 4,9 m Massey Ferguson 3075 traktor 3)

1) Felleskjøpet i Trondheim har målt avstanden fra førersetet i en "normal" landbrukstraktor i dag og til helt fremme på lasteren, til 4,5 m. I tillegg kommer løfteredskapet/utstyret og f.eks. rundball. Dette vil kunne gi en total lengde på rundt 6 m.

2) Avstanden fra førersetet til forkant snøkost på en Huddig 1260B traktorgraver som Bane NOR Drift har på Marienborg, er målt til 6,2 m inklusive kosten, men 6,6 m hvis et deksel inkluderes.

3) En Massey Ferguson 3075 traktor (på Marienborg) er målt til 4,9 m fra førersetet og frem til fronten på en skuffe.

Alle de fremkomne avstandene er større enn 4,2 m som er største lengde på hva avstanden fra førersetet og frem til enden på en landbruksmaskin kan være i dag, for at det ikke skal bli sammenstøt mellom kjøretøy og tog.

Avstanden på 6,6 m fra førersetet i traktorgraveren til Drift i Bane NOR på Marienborg og til enden på snøkosten, er ikke lengden for en «normal» landbrukstraktor med løfteredskap. Hvis man derimot tar utgangspunkt i opplysningene fra Felleskjøpet i Trondheim og setter på et løfteredskap på 1,5 m, blir total avstand 6,0 m. Dette vil da inkludere avstanden fra førersetet til fremre ende på kjøretøyet både for traktoren nevnt i endringsforslaget (5,2 m), største avstand fremkommet ved opplysninger fra Felleskjøpet (6,0 m; Bruker største lengde fra Felleskjøpet etter innspill fra P. Hansson.) og Massey Ferguson 3075 traktoren (4,9 m).

Hvis avstanden fra førersetet til enden av landbruksmaskinen settes til 6,0 m, og man legger til det halve dynamiske referanseprofilet NO1 på 1,8 m, vil avstanden fra senterlinje spor til punktet hvor siktlinjene skal måles fra, bli 7,8 m, dvs. en økning av dagens avstand på 1,8 m. Dette vil redusere risikoen for sammenstøt mellom landbruksmaskin og tog betydelig.

Statistikk fra Synergi på antall tilløp til og sammenstøt mellom traktor og tog de siste 15 årene (2004 – 20.02.2019) på usikrede planoverganger, viser:

• Totalt antall usikrede planoverganger: 969 (pr. 31.12.2018) hvorav 249 i daglig bruk. (T.V.Fagervold)
• Totalt antall tilløp til sammenstøt traktor/tog på usikrede planoverganger: 262
• Totalt antall sammenstøt traktor/tog på usikrede planoverganger: 12 (1 død, 2 personskader)

Dette gir:

• 0,00083 sammenstøt traktor/tog pr. plo og år (12/969/15)
• 0,01803 tilløp til sammenstøt traktor/tog pr. plo og år (262/969/15)

Disse tallene viser at det er behov for å endre kravene til måling av sikt for traktorer.

I endringsforslag #2280 er tabell 1 i Overbygning/Vedlikehold/Planoverganger 2.1 Siktkrav oppdatert i forhold til endringer i Statens Vegvesen Håndbok N100 Veg- og gateutforming, for klasseinndelingen av dimensjonerende kjøretøy. Lastebil (L) og traktor uten henger hadde tidligere lengde 11,00 m, mens Stor lastebil (SL) og traktor med henger etc. hadde definert lengde 15,5 m. I endret Håndbok N100 er lengden på lastebil (L) økt til 12, 00 m, mens storlastebil (ST) er sløyfet. Når sikt skal måles i avstand 7,8 m fra senterlinje spor for traktor, dvs. en økning på 1,8 m, vil dette også dekke/innbefatte at lastebil (L) blir definert 1 m lengre enn tidligere i Håndbok N100.

Hensikten med endringsforslaget er å ta høyde for traktorer som har last foran, f.eks. høyballer. Det ansees derfor ikke hensiktsmessig å gjøre denne endringen også på planoverganger som kun trafikkeres av personbiler og andre kjøretøy hvor sjåføren sitter foran i kjøretøyet. Dessuten vil det være vanskeligere og dyrere å skaffe sikt 7,8 m fra spormidt 1,1 m over veibanen enn å sørge for sikt samme sted 2,0 m over veibanen, jfr. dagens 2.1.1 punkt b).

På grunnlag av innhentede opplysninger om lengde på «normale» landbruksmaskiner/traktorer og vurderingene som er gjort, foreslår Teknologi to tillegg i Overbygning/Vedlikehold/Planoverganger, avsnitt 2.1.1 Måling av sikt punkt a):

1. I første setning tilføyes «normalt»: Sikt skal normalt måles i avstand 6,0 m fra spormidt (~ 5,25 fra nærmeste skinne) i det aktuelle kjørefelt.

1. Ny setning: Der siktkrav fremkommer som følge av «Traktor ute henger» eller «Traktor m/henger etc.» skal sikt måles i avstand 7,8 m fra spormidt (~ 7,05 m fra nærmeste skinne) i det aktuelle kjørefeltet.

2.1 R - pålitelighet

Økt pålitelighet, fordi antall antall tilløp til sammenstøt traktor/tog og antall sammenstøt traktor/tog på usikrede planoverganger vil reduseres. Det vil føre til færre forsinkelser og uregelmessigheter i togtrafikken og dermed økt pålitelighet i toggangen.

2.2 A - tilgjengelighet

Økt tilgjengelighet, fordi antall tilløp til sammenstøt traktor/tog og antall sammenstøt traktor/tog på usikrede planoverganger vil reduseres. Tiden sporet må stenges pga. tilløp til eller sammenstøt traktor/tog vil bli mindre, og dermed øker tilgjengeligheten til sporet, dvs. at sporet er mer åpent for trafikk.

2.3 M - vedlikeholdbarhet

Redusert vedlikeholdbarhet, fordi når siktlinjene trekkes lenger tilbake fra sporet for traktorer/landbruksmaskiner, vil det bli et større areal som skal holdes fri for sikthindringer. Dette vil øke behovet for vedlikeholdstiltak, eller redusere vedlikeholdbarheten.

2.4 S - sikkerhet

Økt sikkerhet, fordi føreren av traktoren/landbruksmaskinen kan stoppe lenger unna sporet for å kontrollere om det er trygt å kjøre over linjen, uten at noe av traktoren kommer inn i referanseprofilet NO1, dvs. i konflikt med et passerende tog. Sannsynligheten for sammenstøt traktor/tog vil reduseres, og dermed økt sikkerhet.

Sikkerheten vil også øke for andre brukere av planovergangen, fordi siktforholdene generelt blir bedre.

2.5 L - levetid og kapasitet

Økt levetid, fordi ved reduksjon av sammenstøt traktor/tog, minsker eventuelle skader på infrastruktur og rullende materiell. Dette øker levetiden for infrastrukturen ved planovergangen.

Liten eller ingen innvirkning på kapasiteten på linjen. Den vil kunne reduseres hvis siktkravene ikke kan oppfylles og hastigheten på strekningen må senkes.

2.6 Ø - økonomi

Økte kostnader, fordi siktkrav lenger fra sporet kan føre til at større arealer må ryddes for sikthindringer. Dette arealet må også vedlikeholdes, så sikten opprettholdes, og dermed øker vedlikeholdskostnadene.

Det økte siktkravet kan også føre til at andre tiltak må settes i verk, som f.eks. omlegging av vei eller sikring av planovergangen med lys/lyd/bommer. Igjen vil dette kunne føre til økte kostnader ved opprettholdelse av planovergangen.

2.7 K - klima og miljø

Ubetydelig eller ingen innvirkning på klima.

Liten innvirkning på miljøet. Brukerne med traktor vil få et bedre miljø, fordi det blir tryggere å passer planovergangen, men naturen kan imidlertid forringes ved at mer skog/vekster må fjernes eller at det må utføres andre inngrep i terrenget for å få nødvendig sikt.

2.9 Høringskommentarer

Vurderingen er utført med bidrag fra Christopher Schive, Terje Sivertsen, Peder Hansson, Tore Voss Fagervold, alle Bane NOR og Terje Andersen, tidligere DNV ansatt.

3 Innstilling fra fagansvarlig

Overbygning/Vedlikehold/Planoverganger, avsnitt 2.1.1 Måling av sikt, punkt a) lyder i dag:

a) Sikt skal måles i avstand 6,0 m fra spormidt ( ~ 5,25 fra nærmeste skinne) i det aktuelle kjørefelt. Hvis sikthinder (bygning, fjellskjæring eller lignende) eller vegføring tilsier at man stopper nærmere sporet for å oppnå sikt, skal det måles sikt herfra. Sikt skal imidlertid aldri måles nærmere enn 4,0 m fra spormidt. For planoverganger som bare benyttes av fotgjengere, se c).

Overbygning/Vedlikehold/Planoverganger, avsnitt 2.1.1 Måling av sikt, punkt a) anbefales endret til:

a) Sikt skal måles i avstand 6,0 m fra spormidt (~ 5,25 fra nærmeste skinne) i det aktuelle kjørefelt.

1. Unntak: Hvis sikthinder (bygning, fjellskjæring eller lignende) eller veiføring tilsier at man stopper nærmere sporet for å oppnå sikt, skal det måles sikt herfra.
2. Utførelse: Sikt skal ikke måles nærmere enn 4,0 m fra spormidt.

b) Der siktkrav fremkommer som følge av «Traktor uten henger» eller «Traktor m/henger etc.» skal sikt måles i avstand 7,8 m fra spormidt (~ 7,05 m fra nærmeste skinne) i det aktuelle kjørefeltet.

c) For planoverganger som bare benyttes av fotgjengere, se f).

4 Behandling i godkjenningsrådet

4.1 Trafikk

Støtter kommentaren til Infrastr --Erik Borgersen (diskusjon) 4. sep. 2019 kl. 12:19 (CEST)

4.2 Prosjekter

Støtter kommentaren fra Infra, i tillegg er det feil referanse i pkt c--Jse (diskusjon) 2. sep. 2019 kl. 14:49 (CEST) Enig i Infrastruktur sin kommentar. Det må synligjøres hvilke konsekvenser dette har.--Magheg (diskusjon) 3. sep. 2019 kl. 16:47 (CEST)

4.3 Infrastruktureier

Dette høres ut som en riktig og fornuftig endring, men det savnes en bedre oversikt (tallfestet antall og kroner) over økonomiske og traffikale konsekvenser av endringen. Jeg tenker da på de planovergangene som krever andre fysiske tiltak enn skogrydding, og de stedene det kan være aktuelt med hastighetsnedsettelse inntil plo er nedlagt eller ombygget. Et annet forhold er om det skal gjøres umiddelbare tiltak i form av midlertidige hastighetsnedsettelser etter at endringen er vedtatt? Det er også viktig så snart som mulig å få formidlet den kunnskapen som forslaget dokumenterer ut i organisasjonen, slik at fremtidig skogrydding kan hensynta dette. --Nerbre (diskusjon) 19. aug. 2019 kl. 13:00 (CEST)

Her har vi ikke noe valg så langt jeg kan se. I "kommentar til jernbaneinfrastrukturforskriften" står det følgende: "Tilstrekkelig tidsmargin innebærer at en veifarende som stopper ved planovergangen og ser seg godt for og deretter passerer planovergangen uten unødig tidsbruk, skal kunne gjøre dette uten risiko for å bli påkjørt av toget. Hvis dette ikke lar seg gjøre på usikrede planoverganger, må infrastrukturforvalter gjøre tiltak for å sikre planovergangen, f.eks. ved å bedre sikten for de veifarende eller senke tillatt hastighet for toget over planovergangen." Vi har fått melding om at traktorer har blitt lengre over tid. Dagens regelverk har ikke reflektert denne utviklingen. Det medfører at dagens regelverk er i strid med forskrift. Kravendringen vil kunne utløse økt krav til sikt eller andre tiltak, ev. må hastigheten reduseres ved enkelte planoverganger der traktor er dimensjonerende kjøretøy. En regelverksendring vil følgelig få tilbakevirkende kraft. --Christopher Schive (diskusjon) 4. sep. 2019 kl. 15:38 (CEST) jeg er prinsippielt helt enig med deg Christopher. Men det er viktig at vi i denne saken ikke ender opp på samme måte som for kompetansekravene til elsikkerhetsvaktene. De foreslåtte kravene er helt ok, og kunne omgående gjøres gjeldende for nybygging, men vi etablerer jo ikke permanente nye usikrede planoverganger. Behovet for nye regler må omgående varsles i "linja" til Infrastrukturdirektør. Dette bør vel også varsles til SJT med en plan for hvordan vi skal håndtere denne "oppdagelsen". Infrastruktur må omgående settes igang et arbeide med å vurdere konsekvensene for de enkelte overgangene. Før TRV endres mener jeg at det også bør gjøres en risikovurdering som vurderer når tiltak skal være gjennomført og om man inntil dette er på plass skal iverksette midlertidige hastighetsnedsettelser. Det bør vel også gjøres en prioritering av tiltakene. Jeg skal ta en rask utsjekk i "min linje" i Inf. --Nerbre (diskusjon) 4. sep. 2019 kl. 20:58 (CEST) Endringen er nå klarert med konserndirektør Infrastruktur, og er OK for Inf. --Nerbre (diskusjon) 21. okt. 2019 kl. 09:38 (CEST)

4.4 Teknologi

OK --Christopher Schive (diskusjon) 22. okt. 2019 kl. 09:59 (CEST)

4.5 Konklusjon

Endringen gjennomføres

-- Husk å endre kategori til \"Endringsartikler til godkjenning\" når forslaget er klart! --