546 2012 Endringsartikkel 392
Innhold
1 Endringsinformasjon
| EndringsID | 392 |
| Forslagsdato | 2012-06-28 15:16:05 |
| Forslagsstiller | Christopher Schive |
| Klassifisering | Kravendring |
| Bok | 546 |
| Kapittel | 12 |
| Avsnitt | 2.1 |
| Forslagstekst | Endringen fra forrige versjon reverseres inntil Bjørnås innsigelser er besvart.
Fra: Bjørnå Liv Sendt: 26. juni 2012 18:52 Til: Kjenne Sverre; Martinsen Frank Tormod; Schive J Christopher Emne: Kommentarer til DNV risikoanalyse av system for nødfrakobling Viser til mottatt risikoanalyse fra DNV vedrørende Jernbaneverket system for nødfrakobling. Viser også til avholdt møte med deltagelse fra Sverre Kjenne, Frank T. Martinsen, Christopher Schive og undertegnede. Jeg har nå gått gjennom rapporten en ytterligere gang og oversender kommentarene som ikke fraviker fra kommentarene gitt i møtet. • Første kommentar er at den mottatte rapporten ikke kan kalles en risikoanalyse, men heller er en sikkerhetsmessig vurdering. Dette har for øvrig ikke noe med konklusjonen eller bruken av rapporten å gjøre. • Når man ser på sammensetningen av styringsgruppe og intervjuobjekter, kan man ikke si at dette er en tverrfaglig sammensetning. Det burde i tillegg vært intervjuet mer enn 2 togledere og 1 lokfører. • Nødfrakoblingssystemet (NFK) er en sikkerhetsbarriere som det kan være lett å være enig i at har en utilstrekkelig ytelse dersom man er kjent med de tekniske utfordringene som er knyttet til systemet. Det er nok likevel de færreste som er kjent med dette. Antar at mange er i den tro at dette fungerer ok. • NFK regnes som en barriere som kommer i tillegg til ATC, GSM-r, fremtidig ERTMS osv. Grunnen til dette er at de sistnevnte systemene er etablert i ettertid og i tillegg til NFK og ikke som erstatning for NFK. Det blir derfor feil når man i denne rapporten forsøker å vise at ATC, GSM-r osv erstatter NFK. • At NFK ikke kan stoppe dieseldrevne kjøretøy på elektrifiserte strekninger er riktig. Dette er ikke et nytt moment. Det reduserer ikke barriereytelsen i forhold til elektrisk drevne kjøretøy. • Det gis inntrykk av at det er gjort undersøkelser i Sverige og Danmark. Her burde det være nyttig informasjon å hente, men rapporten er svært tynn på dette. Hvilke løsning er faktisk valgt i Sverige? Og hvorfor er det ikke NFK i Danmark? Hvilke vurderinger har de gjort? Eller har de aldri hatt NFK? • (I en rapport som skal beskrive NFK og mulig fjerning av denne, er det lagt uforholdsmessig mye vekt på beskrivelse av ATC, GSM-r, ERTMS og SIFA.) • Det gjøres på s.17 et poeng av at trafikkreglene i liten grad peker på NFK som en barriere; ‘… synes å kunne være utkoblet til evig tid uten at det er brudd på SJTs togframføringsforskrift eller JBVs trafikkregler’. Om en løsning er krevet i et regelverk eller ikke, er ikke et risikoreduserende forhold. Man kan ikke ta kreditt for at det ikke er et krav i TJN å ha NFK. Fjerner man systemet, må man enten bevise at det har null ytelse eller kompensere for bortfallet. • I rapporten kan jeg ikke finne noen drøfting av bruk av telefonkjøring. Ved telefonkjøring er signalbarrierens ytelse satt til null og manuell behandling har overtatt. Ved flere tilfeller har 2 tog kommet ut på samme strekning ved denne type trafikkstyring. I rapporten vises det bare til en diskusjon av PASS-hendelser. Telefonkjøring er en driftsform som benyttes langt mer enn man har vært klar over. Dette viser bl.a. den nettopp oppstartede synergirapporteringen av dette. • Hull i GSM-r dekning burde vært diskutert når man likevel tar mye kreditt for dette systemet. Hva med de (få) områdene med dårlig dekning? • Ingen av intervjuobjektene har benyttet NFK selv. Viser her til kommentar over om gruppenes sammensetning. Konklusjon: Rapporten fokuserer på at systemene ATC og GSM-r erstatter NFK. Men i og med at alle disse systemene har blitt etablert uavhengig, er ikke dette utgangspunktet ‘gyldig’. Man kan ikke fjerne et system uten å kompensere for dette på annen måte, eller argumentere på en annen måte. Et kompenserende forhold som anbefales ytterligere utredet er en gjennomgang og eventuelt styrking av el-kraftsentralens rolle, tilgjengelighet og robusthet i forhold til om denne funksjonen kan overta rollen til NFK.
Liv Bjørnå Sikkerhetsdirektør Jernbaneverket |
| Referansedokumenter |
2 Vurdering av endringen
2.1 R - pålitelighet
I henhold til rapporten fra Det norske Veritas (EB.800113-000) vil påliteligheten forbedres ved å fjerne nødfrakoblingen. Dette fordi systemet er beheftet med feil. Dermed vil endring av kravet tilbake til opprinnelig krav, om at system for nødfrakobling skal benyttes på alle streknigner, gjør at påliteligheten kan forventes å reduseres noe.
2.2 A - tilgjengelighet
Kan påregne noe redusert tilgjennegelighet av samme årsak som forklart under "Pålitelighet".
2.3 M - vedlikeholdbarhet
En av hensiktene med å fjerne nødfrakoblingen var å få redusert vedlikeholdet. Denne gevinsten fåes ikke før nødfrakoblingssystemet fjernes endelig.
2.4 S - sikkerhet
I henhold til rapporten fra DNV (EB.800113-000) vil sikkerheten ikke påvirkes av om nødfrakoblingen er tilstede eller ikke.
2.5 L - levetid
Ingen påvirkning av anleggenes levetid.
2.6 K - kapasitet
Ingen påvirkning av anleggenes kapasitet.
2.7 Oversikt over dokumenter som er relevante for vurderingen av endringen
E-post gjenngitt ovenfor fra Sikkerhetsdirektøren og fra Teknologidirektør.
2.8 Høringskommentarer
Ingen høring, men dette er diskutert internt mellom Tore Telstad og Sikkerhetsdirektør, samt med Sverre Kjenne, Christopher Schive og Frank Martinsen. En er blitt enige om at kravet om at system for nødfrakobling skal brukes, igjen skal inn i regelverekt. Dette inntil vidre gjennomgang av de punktene som Sikkerhetsdirektøren mener ikke er behandlet godt nok.
3 Innstilling fra fagansvarlig
Endringsforslaget taes til følge.
3.1 Klar for behandling i godkjenningsrådet
Ja.
4 Behandling i godkjenningsrådet
Endringen gjennomføres
