546 2019 Endringsartikkel 1911
Innhold
1 Endringsinformasjon
| EndringsID | 1911 |
| Forslagsdato | 15.11.2017 |
| Forslagsstiller | Steinar Danielsen |
| Klassifisering | Kravendring |
| Bok | 546 Banestrømforsyning, prosjektering og bygging |
| Kapittel | 20 Vern |
| Avsnitt | 4.3.7 Automatisk gjeninnkobling |
| Forslagstekst | Underkrav 3. Unntak til krav a) sier at infrastruktureier selv kan innføre et tredje automatisk innkoblingsforsøk etter en faglig vurdering.
Bane NORs utfyllende bestemmelse til togfremføringsforskriftens §7-15 i trafikkregler for jernbanenettet (TJN) angir i 7.15.1 at føreren skal innen to minutter senke strømavtakeren hvis kontaktledningen fortsatt er spenningsløs. (http://orv.jbv.no/orv/doku.php?id=tjn:kap_7:iii._uregelmessigheter_og_feil_pa_jernbaneinfrastrukturen#spenningslos_kontaktledning_7-15) sammen med en kort forklaring. Begrunnelsen for tredje automatiske gjeninnkoblingsforsøk er derfor frakobling av eventuelle feil på rullende materiell. Dette er forklart i "Lärobok i elektroteknik del IV - Omformarstationer" av Rune Lundberg, 1959, side 246 og figur 31:1. Det synes derfor ikke riktig at infrastruktureier selv kan gjøre en vurdering av om automatisk gjeninnkobling etter 3 minutter skal implementeres eller ikke. Foreslår at underkrav 3 oppdateres med følgende tekst: 3. Utførelse: Hvis feilen gjenoppstår og vernet slår til igjen, skal det foretas en tredje gjeninnkobling 180 s etter at effektbryteren er utløst igjen. inntil det gjøres en ny vurdering av behovet for 3. GIK og at det også ryddes opp i tilhørende regler. Undersøk imidlertid med Energi hva de spesifiserer i nye kontrollanlegg for å unngå vinglete kravbilde. |
| Referansedokumenter |
2 Vurdering av endringen
Problemstillingen er vurdert. Vi har analysert en idealisert matestrekning med tosidig mating, der utgående linjer er stilt inn med to gjeninnkoblingsforsøk. Vi har sett på samspillet mellom automatikk i elektriske kjøretøy, automatikk i utgående linjer, operatører på elkraftsentral og lokomotivførere, og gjennomført en grovanalyse av risiko. Analysen er basert på uformell input om feilfrekvenser på kjøretøy fra lokomotivførere og kjøretøysprodusenter samt elkraftsentralenes erfaring med funksjonen.
Analysen viser at risikoen ved forskjellige typer feil ombord på toget for det meste er neglisjerbar. Det ligger noe usikkerhet i hvor ofte det faktisk kan forventes elektriske feil ombord på dagens elektrisk rullende materiell, men selv med de mest konservative antagelser får risikoen ikke høyere klasse enn "tolererbar/akseptabel", og ingen tiltak er nødvendig.
Konklusjonen er at 3. automatiske gjeninnkobling i dag ikke tilfører feilsøkingen i banestrømforsyningen. Funksjonen ble etablert i en tid med annen overvåkings- og fjernstyringsmulighet av kontaktledningen, mulig høyere feilfrekvens i kjøretøy og begrenset kommunikasjon mellom operativt personale. Da kunne lokomotivførerens rutinemessige medvirkning i feilsøkingen være tidsbesparende. I dag medfører funksjonen at en overhengende andel av feilsøkingstilfellene må vente 3 unødvendige minutter dersom elkraftoperatør manuelt avbryter sekvensen.
Derfor foreslår vi å fjerne kravet om at infrastruktureier kan velge å ha tredje gjeninnkobling fra Banestrømforsyning/Prosjektering og bygging/Vern#Automatisk gjeninnkobling. I tillegg bør krav om å senke og heve strømavtageren ved uregelmessigheter i banestrømforsyningen fjernes fra avsnitt 7.15.1 i Trafikkreglene for jernbanenettet.
2.1 R - pålitelighet
Uendret.
2.2 A - tilgjengelighet
Feil på infrastruktur (kontaktledning): Sannsynlig høyere tilgjengelighet for banestrømforsyningen fordi elkraftsentral ikke trenger å vente i ytterligere tre minutter for å starte manuell feilsøking hvis andre gjeninnkoblingsforsøk mislykkes. Denne feiltypen er erfaringsmessig dominerende.
Mulig feil på kjøretøy: Marginal til liten endring ettersom elkraftoperatørens feilsøking vil identifisere kontaktledningsseksjonen eventuell feil er på. Dersom det står et tog på denne seksjonen vil elkraftoperatør kunne ta direkte kontakt med fører og avtale nærmere feilsøking (heving/senkning av strømavtaker).
2.3 M - vedlikeholdbarhet
Uendret.
2.4 S - sikkerhet
Mulig høyere sikkerhet, fordi en stående feil ikke spenningssettes for tredje gang. Potensiell gevinsten med automatisk gjeninnkobling må alltid veies opp mot potensiell fare ved gjentatt elektrisk påkjenning.
2.5 L - levetid
Uendret.
2.6 Ø - økonomi
Uendret.
2.7 K - kapasitet
Uendret.
2.8 Oversikt over dokumenter som er relevante for vurderingen av endringen
- 201700616-12 Analyseskjema.xlsx -- skjema for risikoanalysen
2.9 Høringskommentarer
Energi har vært involvert i analysen.
Kunde og trafikkdivisjonen ved Sikkerhet og kvalitet har vært konferert mtp. tekst i operativ regelverk og som har bekreftet at det er de tekniske anleggenes funksjon som her legger føring for den operative regelen.
3 Innstilling fra fagansvarlig
Endre kravet i Banestrømforsyning/Prosjektering og bygging/Vern#Automatisk gjeninnkobling slik:
a) Automatisk gjeninnkobling: Etter at utgående linje frakobles av hoved- eller reservevern (se 4.3.2 «Verninndeling») skal det foretas opp til to automatiske gjeninnkoblinger for at anleggets tilgjengelighet ikke blir vesentlig redusert på grunn av feil som ikke gjenoppstår etter en frakobling.
- Utførelse: Første gjeninnkoblingsforsøk skal tidligst foretas 5 s etter utkoblingen iht. EN 50388 kapittel 11.
- Utførelse: Hvis prøveinnkobling feiler eller feilen gjenoppstår og vernet slår til igjen innen 70 s, skal det foretas en andre gjeninnkobling 30 s etter at effektbryteren er utløst igjen.
Unntak: Infrastruktureieren kan for den enkelte utgående linje innføre tredje automatisk gjeninnkoblingsforsøk etter 180 s hvis en faglig vurdering tilsier det. Det skal også tas hensyn til innkoblingstider til eventuelle sonegrensebrytere på strekningen, slik at gjeninnkoblingsforsøk ikke stopper automatisk seksjonering.- Utførelse: Hvis feilen vedvarer etter den siste automatiske gjeninnkoblingen, skal bryteren blokkeres slik at en ny innkobling bare kan gjøres etter en avblokkering.
- Utførelse: Avblokering av bryteren og avbrytelse av en pågående gjeninnkoblingssekvens skal kunne utføres gjennom fjernkontrollanlegg (for enkel drift) og bør kunne utføres gjennom lokalkontrollanlegg (for enkel testing).
Fagansvarlig innstiller på endringen. --Steinar Danielsen (diskusjon) 24. jan. 2019 kl. 14:25 (CET)
Tillegg (presisering) 2019-05-09: Kravendringen har tilbakevirkende kraft for å sikre samsvarende rutiner for operativt personale. Vern i alle koblingsanlegg (både matestasjoner og koblingshus) stilles om til to automatiske gjeninnkoblinger, og trafikkreglene for jernbaneinfrastruktur må oppdateres tilsvarende. Når dette er gjort, skal det gjøres kjent for togselskap og egne elkraftoperatører. Energi og Kunde og trafikk er informert om endringen, se sak 201908207.
4 Behandling i godkjenningsrådet
4.1 Trafikk
Jeg er litt undrende til konklusjonen at det ikke er så sannsynlig med feil på moderne kjøretøy. Vi snakker her om feil (skade på takutstyr, eller fremmedlegemer på tak) før høyspentbryteren, det er relativt likt uansett gamle eller nye kjøretøy. Det som har endret seg er at vi i dag har togradio, og dermed mulighet til å kommunisere med førerne.
Men for øvrig er forslaget greit. Togframføringsforskriften oppheves 16. juni 2019, og bestemmelsen i utfyllende bestemmelser er videreført i ny TJN pkt. 7.25 fra denne dato.
--Erik Borgersen (diskusjon) 29. jan. 2019 kl. 10:11 (CET)
4.2 Prosjekter
OK--Jse (diskusjon) 29. jan. 2019 kl. 10:22 (CET)
4.3 Infrastruktureier
ok --Nerbre (diskusjon) 28. jan. 2019 kl. 16:42 (CET)
4.4 Teknologi
Kontrollert Elkraft --Tore Telstad (diskusjon) 28. jan. 2019 kl. 14:29 (CET)
4.5 Konklusjon
Endringen gjennomføres --Christopher Schive (diskusjon) 30. jan. 2019 kl. 13:05 (CET)
-- Husk å endre kategori til \"Endringsartikler til godkjenning\" når forslaget er klart! --
