546 2020 Endringsartikkel 2547
Innhold
1 Endringsinformasjon
| EndringsID | 2547 |
| Forslagsdato | 10.01.2020 |
| Forslagsstiller | Steinar Danielsen |
| Klassifisering | Nytt krav |
| Bok | 546 Banestrømforsyning, prosjektering og bygging |
| Kapittel | 18 Kraftsystem |
| Avsnitt | 5.2 Elektriske resonanser |
| Forslagstekst | Teoretiske beregninger av elektriske resonanser har endelig nøyaktighet. Det er også ukjent hvordan ulike typer kjøretøy reagerer på elektriske resonanser som eksiteres til overspenninger. Kjøretøyene kan også påvirke resonansene i systemet.
Krav b) "Demping av elektriske resonanser" krever verifikasjon vha. teoretisk studie. Slike studier er gjort for både Vestfoldbanen og Sørlandsbanen med autotransformatorsystem. Konklusjonen om at en begrenset antall tyristorkjøretøy sannsynligvis kan aksepteres synes robust, men det er fremdeles knyttet usikkerhet til resultatene og det anbefales valideringsmålinger. Derfor foreslås at følgende underkrav tillegges:
|
| Referansedokumenter |
2 Vurdering av endringen
Endringen tillater at eventuell gjenstående usikkerhet fra teoretiske studier kan håndteres med tester og målinger når anlegget er bygget. Det gjør at eventuelle tiltak kan velges ut fra faktisk risiko og ikke teoretisk beregnet risiko og dermed optimeres. Tilsvarende tilnærming er angitt i EN 50121-5 for EMC. Problemstillingen er i forventet å være midlertidig mens eksisterende tyristorkjøretøy fremdeles er i trafikk. Det vil i liten grad være økonomisk hensiktsmessig å endre elektrisk utforming på grunn av problemstillingen. Eventuelle mulige og hensiktsmessige tilleggstiltak bør informeres om i lærebokstekst.
Foreslått endring:
- Verifikasjon: Dersom det er ytterligere usikkerheter om teknisk forenlighet eller om kravene til overspenninger er oppfylt bør det gjennomføres test med målinger før idriftsettelse som underlag for eventuelle nødvendige tilleggstiltak.
- Å unngå situasjonen, det vil si kombinasjonen av emitterende kjøretøy og dårlig dempede lavfrekvente resonanser, for eksempel ved å ikke utføre vedlikehold som krever frakopling samtidig med trafikk med slike kjøretøy.
- Vern som varsler eller løser før eventuelle overspenninger blir uakseptable, enten i infrastruktur eller kjøretøy
- Overspenningsbegrensningsløsninger installert i infrastrukturen
2.1 R - pålitelighet
Bedring: Bedre kjennskap til marginene reduserer sannsynligheten for at komponenter feiler i driften.
2.2 A - tilgjengelighet
Bedring: Gitt av R og M.
2.3 M - vedlikeholdbarhet
Bedring: Ettersom det ofte er vedlikeholdssituasjoner med frakopling eller seksjonering av kontaktledningen som er dimensjonerende vil økt kunnskap om marginene om overspenninger og riktige tiltak øke forutsigbarheten. Det vil si at vedlikeholdet kan planlegges bedre og kun med nødvendige restriksjoner.
2.4 S - sikkerhet
Ingen endring. Dette er ikke sikkerhetsrelatert, hverken elektrisk eller mtp. togfremføring. Eventuell påvirkning av lavfrekvente sporfelter vil være et tilgjengelighetsproblem, ikke et sikkerhetsproblem.
2.5 L - levetid og kapasitet
Bedring: Ettersom det ofte er vedlikeholdssituasjoner med frakopling eller seksjonering av kontaktledningen som er dimensjonerende vil økt kunnskap om marginene om overspenninger og riktige tiltak øke forutsigbarheten. Det vil si at vedlikeholdet kan planlegges bedre og kun med nødvendige restriksjoner. Konsekvensen av for små marginer kan være redusert levetid på overspenningsvern. Konsekvensen av for store marginer kan være at vi begrenser trafikken unødvendig (kjøretøy som kan generere overspenninger).
2.6 Ø - økonomi
Bedring: Bedre kjennskap til marginene gjør at vi kan unngå situasjoner som fører til skade og vi kan tilpasse riktig tiltak til risikoen. Det vil si at vi ikke trenger å investere i tiltak som ikke er nødvendig.
2.7 K - klima og miljø
Ingen endring.
2.8 Oversikt over dokumenter som er relevante for vurderingen av endringen
EB.800502-000, spesielt fil 006 "JBV Vestfoldbanen and Sørlandsbanen: Calculation of harmonic overvoltages and stability update" avsnitt 6.
2.9 Høringskommentarer
Det er ikke gjennomført høring.
3 Innstilling fra fagansvarlig
Innstiller på endringen --Steinar Danielsen (diskusjon) 17. jan. 2020 kl. 15:55 (CET)
4 Behandling i godkjenningsrådet
4.1 Trafikk
ok--Erik Borgersen (diskusjon) 28. jan. 2020 kl. 13:01 (CET)
4.2 Prosjekter
OK--Jse (diskusjon) 29. jan. 2020 kl. 15:17 (CET) Blir verifikasjonsaktiviteten (måling før idriftsettelse) gjennomført noe seint i prosessen? Er det noe mulighet for korrektive tiltak og hva er evnt konsekvensene (kost/omfang).--Magheg (diskusjon) 29. jan. 2020 kl. 17:04 (CET)
Forklaring --Tore Telstad (diskusjon) 30. jan. 2020 kl. 09:29 (CET): Det er flere krav i regelverket for å sikre at resonansfenomener oppstår. En sjelden gang vil man likevel kunne nærme seg grenser for at man må gjøre nærmere undersøkelser for om mulig å finne løsninger som ikke "stresser" kraftsystemet. Slike verifikasjoner skal dokumenteres med teoretiske beregninger/simuleringer. Man kan kun bygge anlegget dersom disse gir tilfredsstillende resultat. Skulle det likevel være usikkerhet omkring marginer for spesielle situasjoner og/eller spesielle kjøretøy, så medfører egentlig tilleggskravet at dette bør undersøkes ved reell test etter at anlegget er bygd. Man bygger altså ikke inn kompenserende/kostbare tiltak FØR man evt. får verifisert at et problem kan oppstå. (Altså at skarp test er enda mer presise enn simuleringer).
Basert på forklaringen svarte Prosjekter at endringen kan gjennomføres.
4.3 Infrastruktureier
ok --Nerbre (diskusjon) 28. jan. 2020 kl. 08:39 (CET)
4.4 Teknologi
Kontrollert av --Tore Telstad (diskusjon) 27. jan. 2020 kl. 18:32 (CET) og lagt til "Endringsartikler til godkjenning".
4.5 Konklusjon
Endringen gjennomføres
-- Husk å endre kategori til \"Endringsartikler til godkjenning\" når forslaget er klart! --
