550 2018 Endringsartikkel 2132

1 Endringsinformasjon

EndringsID	2132
Forslagsdato	23.08.2018
Forslagsstiller	Ståle Solli
Klassifisering	Kravendring
Bok	550 Signal, prosjektering
Kapittel	5
Avsnitt	3
Forslagstekst	Tabell må endres i henhold til anbefalinger i utredning om sikkerhetsavstand for ERTMS (TN462-007).
Referansedokumenter

2 Vurdering av endringen

Forslaget berører en rekke punkter i kapittel 3: Endring av sikkerhetsavstander for L2, og for NSS er det en presisering av hvordan fall skal vurderes i forbindelse med samtidige togbevegelser.

Utredning av sikkerhetsavstander i forbindelse med nasjonal implementering ligger til grunn for herværende forslag. Sikkerhetsavstandene er beregnet slik at sannsynlighet for å kjøre forbi sluttpunktet og ikke klare å stoppe før sikkerhetsavstanden er brukt opp nå er lavere enn 1x10E-9. Dette vil være uavhengig av om området etter sikkerhetsavstanden er benyttet for annen aktivitet eller ikke.

Samtidig er kunnskapen ervervet gjennom nevnte utredning lagt til grunn for presisering av hvordan fall skal vurderes i forbindelse med samtidige togbevegelser i "nasjonalt signalsystem", inkludert i dette forslaget.

Kapittel 3 vil se ut som nedenfor (unntatt referanser, de er ikke endret):

3 Sikkerhetsavstand

Minste tillatte avstand mellom sluttpunkt for en kjøretillatelse og et sporområde sikret for annen aktivitet

Annen aktivitet kan være annen tog- eller skiftevei, et område for lokal skifting/skifteområde eller arbeidsområde

a) Sikkerhetsavstand skal prosjekteres i henhold til Tabell 1.

b) (L2) Ved gjennomsnittlig fall/stigning > 1 ‰ de siste 800 m før sluttpunktet for kjøretillatelsen skal verdiene i Tabell 1 korrigeres i henhold til Tabell 2

Gjennomsnittlig stigning/fall på strekningen mot og forbi sluttpunktet for kjøretillatelsen og frislipphastighet bestemmer hvor mye sikkerhetsavstandene må korrigeres.

Følgende legges til grunn:

• Gjennomsnittlig stigning/fall på strekningen fra et punkt 700 m før sluttpunkt for kjøretillatelsen til et punkt 70/210 m (ved frislipphastighet hhv 20/40 km/h) etter sluttpunkt for kjøretillatelsen
• gjennomsnittlig stigning/fall på strekningen fra et punkt 100 m før sluttpunkt for kjøretillatelsen til et punkt 70/210 m (ved frislipphastighet hhv 20/40 km/h) etter sluttpunkt for kjøretillatelsen
• frislipphastighet.

Verdiene avrundes i sikker retning til nærmeste verdi i Tabell 2.

c) (L2) Ved korreksjon av sikkerhetsavstandens lengde skal den verdien av de to beregnede gjennomsnittlig fall/stigning som gir lengst sikkerhetsavstand legges til grunn.

d) (NSS) Hvis det er fall på strekningen mot sporområdet som er sikret for annen aktivitet, skal det vurderes spesielt med hensyn til om sikkerhetsavstandens lengde er stor nok.

e) (NSS) Samtidige togbevegelser tillates ikke ved gjennomsnittlig fall som overstiger 12,5 ‰ de siste 800 m mot område sikret for annen aktivitet.

f) (NSS) Samtidige togbevegelser tillates ikke ved gjennomsnittlig fall som overstiger 12,5 ‰ mellom sluttpunkt for kjøretillatelse og område sikret for annen aktivitet. Se også Overbygning/Prosjektering/Sporets_trasé#Fall_og_stigninger.

Tabell 1: Sikkerhetsavstander

	Kjøring mot sluttpunkt	Sikkerhetsavstander [m] mot flanke eller motrettet		Sikkerhetsavstander [m] mot		Sikkerhetsavstander [m] mot parallell
		Togvei	Skiftevei	Lokalområde	Arbeidsområde	Togvei	Skiftevei
Bak sluttpunkt ved togvei (NSS)	på stasjon	250	250	250	150	150	150
	på linjen	0	0	0	0	-	-
Bak sluttpunkt ved kjøring med full overvåkning og kjøring med sikthastighet (FS/OS) (L2)	med frislippshastiget 40 km/h	210	210	210	210	210	210
	med frislippshastiget 20 km/h	70	70	70	70	70	70
Bak sluttpunkt ved skiftebevegelser	-	210	0	0	0	210	0
Bak sluttpunkt ved kjøring med særlig ansvar (SR) (L2)	-	210	210	210	210	210	210

Tabell 2: Fall-/stigningskorreksjon sikkerhetsavstander

Fall/stigning [‰]	Korreksjon [m] ved frislippshastighet
	20 km/h	40 km/h
-20	+13	+75
-18	+11	+65
-15	+9	+45
-12	+7	+35
-10	+6	+25
-8	+5	+20
-5	+3	+15
5	-1	-5
10	-2	-10
15	-4	-15
20	-5	-20

3.1 R - pålitelighet

Ingen endring

3.2 A - tilgjengelighet

Ingen endring

3.3 M - vedlikeholdbarhet

Ingen endring

3.4 S - sikkerhet

Lavere risiko på L2, fordi sikkerhetsavstandene er økt i forhold til det som er implementert på ØØL.

3.5 L - levetid

Ingen endring

3.6 Ø - økonomi

Ingen endring

3.7 K - kapasitet

Kan bety lavere kapasitet. Det kan være litt uklart, fordi det er flere parametre som trekker i forskjellig retning. Frislippshastighet kan reduseres for å oppnå kortere sikkerhetsavstander enn i dag, men det kan gi større tidsforbruk ved kryssinger som følge av mer konservativ hastighets- og bremseovervåkning. I noen tilfeller kan man også tape noen få meter kryssingsporlengde.

4 Innstilling fra fagansvarlig

Underlaget som ligger til grunn for forslaget til endringer av sikkerhetsavstander i L2 er vurderet og akseptert. Konklusjonene er solid forankret. Merk at det er krav til sikkerhetsavstand.

Presiseringene for NSS henger sammen med endringsforslag 2019. Endringen anbefales.

5 Behandling i godkjenningsrådet

5.1 Trafikk

Ok --Erik Borgersen (diskusjon) 7. sep. 2018 kl. 09:49 (CEST) Det kan være hensiktsmessig å også legge inn en rad om avstander for frislipphastighet 30 km/h, slik at den hastigheten kan nyttes i enkelte tilfeller.

--Ronald Hortman (diskusjon) 10. sep. 2018 kl. 11:56 (CEST) Utregning av sikkerhetsavstand for 30 km/h er bestilt av prosjektet. Planen er å benytte 20 km/h som standardisert frislipphastighet, så det er etter vår mening ikke nødvendig å prioritere innarbeidelse av dette for denne revisjonen. Vi foreslår at det tas som endringsforslag i neste revisjon. ok --Erik Borgersen (diskusjon) 10. sep. 2018 kl. 13:50 (CEST)

5.2 Prosjekter

Ok, for samtidigheter på stasjon--Kjell.holter (diskusjon) 8. sep. 2018 kl. 13:00 (CEST).

Det bør tas inn en linje i tabellen som ivaretar krav til etterkjøring ved innkjør-/utkjør og blokkpost som i dagens system (0 meter) og hvor frislipphastigheten settes til 20 km/t. Behov for denne endring/presisering er tatt opp fra Kunde og Trafikk (i arbeidet med prosjekteringsretningslinjer for ERTMS) med bakgrunn i erfaringer fra ØØL hvor den såkalte "150-skogen" er vanskelig å håndtere operasjonelt. Ved å fjerne "150-meter-skogen" mellom innkjør og utkjør,og plasseres disse på linje (vil være tilsvarende ved blokkposter) ivaretas det trafikkoperative på en bedre måte. På ØØL er det hverken arbeidsområde eller lokalområde mellom disse stoppskilt, noe som gjør dette til en operativ utfordrning. Den foreslåtte presiseringen/tillegget vil gi en bedre trafikkoperativ løsning (mht. arbeidsområder og lokalområder), redusert LCC med færre togdetetksjonsavsnitt, enhetlig plassering av innkjør-/utkjør stoppskilt på enkelt- og dobbeltsporet bane (enhetlig for fører), ivareta kapasitet ved etterkjøring som ved NSS (løsningen på ØØL med 150 meter mellom innkjør/utkjør vil redusere kapasiteten) og sikkerhet ift. arbeidsområder bedres sammenlignet dagens løsning (klasse B).

--Ronald Hortman (diskusjon) 10. sep. 2018 kl. 12:01 (CEST) Vi foreslår å gjennomføre denne endringen, og ta eventuelle justeringer som endringer i senere revisjoner fordi det ikke er lagt fram noe underlag for de overnenvte forslagene.
OK--Jse (diskusjon) 11. sep. 2018 kl. 13:25 (CEST)

5.3 Infrastruktureier

Ok --Nerbre (diskusjon) 6. sep. 2018 kl. 15:59 (CEST)

5.4 Teknologi

ok --Christopher Schive (diskusjon) 11. sep. 2018 kl. 14:14 (CEST)

5.5 Konklusjon

Endringen gjennomføres

-- Husk å endre kategori til \"Endringsartikler til godkjenning\" når forslaget er klart! --