550 2020 Endringsartikkel 2554
Innhold
1 Endringsinformasjon
| EndringsID | 2554 |
| Forslagsdato | 14.01.2020 |
| Forslagsstiller | Ståle Solli |
| Klassifisering | Nytt krav |
| Bok | 550 Signal, prosjektering |
| Kapittel | 5 |
| Avsnitt | 3 |
| Forslagstekst | Det bør legges inn krav om sikkerhetsavstand for etterfølgende tog. Dette er i dag ikke dekket av regelverket men dekkes operativt eller gjennom togfølgetider. Dette kan i gitte situasjoner gi risiko som ikke er i samsvar med Bane NORs risikoakseptkriterier. |
| Referansedokumenter |
2 Vurdering av endringen
Det foreslås at det alltid stilles krav til sikkerhetsavstand etter sluttpunkt for togvei, også når strekningen etter sluttpunktet er belagt av forankjørende tog/skift (i samme retning). Det foreslås at sikkerhetsavstanden kan ivaretas med sikkerhetssone, andre tekniske tiltak og/eller operasjonelle tiltak. Kravet er vist med ny kolonne i tabell, med tilhørende nye fotnoter.
Intensjonen i det kravet som er foreslått formalisert er delvis ivaretatt i etablert praksis. I nåværende regelverk stilles ikke krav til sikkerhetsavstand etter blokkposter og innkjørhovedsignaler. Operasjonelle tiltak som at eventuell skifting skal være avsluttet i gitt tid før tog ventes, eller tekniske/operasjonelle forhold som at tog i samme retning på en strekning vil være adskilt i tid med så lav sannsynlighet for at forankjørende tog har stoppet slik at det er innenfor sikkerhetsavstanden for etterfølgende togvei, slik at risikonivået er akseptert.
--Ronald Hortman (diskusjon) 28. jan. 2020 kl. 13:05 (CET)I risikoanalyser i forbindelse med flytting av signaler og for korte forsignalavstander på Østfoldbanen ble det avdekket forhold som endrer det risikobildet. På tett trafikkerte strekninger med holdeplasser/stoppesteder kan signaler være plassert slik at sluttpunktet for en togvei ligger rett foran en plattform, med økt sannsynlighet for at det har stoppet et tog slik innenfor sikkerhetsavstanden for den etterfølgende togveien. Det nye kravet vil bety at det må være en bestemt avstand fra sluttpunktet for etterfølgende togvei til det punktet det kan antas at det kan være et tog som har stoppet.
Avstanden på 150 m er forankret i risikoanalyser som er gjort i forbindelse med sikkerhetsavstander i ERTMS-programmet, og avstanden samsvarer med krav til hinderfri del av sikkerhetssoner, som bygger på erfaring og den samme risikoanalysen. --Ronald Hortman (diskusjon) 28. jan. 2020 kl. 13:42 (CET)Risikoanalysene som ligger til grunn viser sannsynligheter for hvor langt tog som utilsiktet passerer et sluttpunkt vil komme før det stopper. Avstandene som er vist i tabellen gjenspeiler en sannsynlighet på 10-7 (akseptkriterium for en kritisk hendelse) for at tog kommer så langt, og det er uavhengig av togkontrollsystem.
Endringer i tabellen er vist i grønt nedenfor.
Tabell 1: Sikkerhetsavstander Kjøring mot sluttpunkt Sikkerhetsavstander [m] mot flanke eller motrettet Sikkerhetsavstander [m] mot forankjørende Sikkerhetsavstander [m] mot Sikkerhetsavstander [m] mot parallell[1] Togvei Skiftevei Tog Skift Lokalområde Arbeidsområde Togvei Skiftevei Bak sluttpunkt ved togvei (NSS) på stasjon 250[2][3] 250[2][3] 150[4] 150 [4] 250[5] 150 150 150 på linjen 150[6] 150[7][6] 150[4] 150[4] 150 150 - - Bak sluttpunkt ved kjøring med full overvåkning og kjøring med sikthastighet (FS/OS) (L2) med frislippshastiget 40 km/h[8] 210[9] 210 175[4] 175[4] 210 175 210[9] 210 med frislippshastiget 30 km/h[8] 130[6] 130[6] 110[4] 110[4] 130 110 130[10] 130[10] med frislippshastiget 20 km/h[8] 70[6] 70[6] 55[4] 55[4] 70 55 70[10] 70[10] Bak sluttpunkt ved skiftebevegelser (NSS) - 150[6] 0 0 0 0 0 150 0 Bak sluttpunkt ved skiftebevegelser (L2) - 150[6] 0 150[4] 0 0 0 150 0 Bak sluttpunkt ved kjøring med særlig ansvar (SR) (L2)[11] - - - - - - - - -
- ↑ Ved parallelle togbevegelser stilles det krav til den totale sammenlagte avstanden fra stoppunktene til middel, se ???.
- ↑ 2,0 2,1 Kan i enkelte tilfeller reduseres til 200m se ???.
- ↑ 3,0 3,1 Kan i enkelte tilfeller reduseres til 150m Krever virksom ATC. Se ??? og ???.
- ↑ 4,00 4,01 4,02 4,03 4,04 4,05 4,06 4,07 4,08 4,09 4,10 Realiseres operativt ved at naturlige stoppunkter for forankjørende tog/skift har tilstrekkelig avstand fra sluttpunktet for kjøretillatelsen til etterfølgende tog/skift.
- ↑ På stasjoner prosjektert med sikkerhetsavstand i henhold til alternativ II benyttes samme sikkerhetsavstand mot arbeidsområder og områder frigitt for lokal skifting.
- ↑ 6,0 6,1 6,2 6,3 6,4 6,5 6,6 6,7 Ved motrettede bevegelser vil alltid den mest restriktive være retningsgivende. Se ???.
- ↑ Realiseres operativt ved at skiftebevegelser er avsluttet før tog ventes.
- ↑ 8,0 8,1 8,2 Sikkerhetsavstanden prosjekteres slik at den er tilstrekkelig for alle tog som kan trafikkere strekningen.
- ↑ 9,0 9,1 Den mest restriktive, korrigert for stigning/fall, vil være retningsgivende. Se ???.
- ↑ 10,0 10,1 10,2 10,3 Sikkerhetsavstanden til bevegelsen med høyest frislippshastighet skal legges til grunn.
- ↑ Per nå tillates ikke kjøring med særlig ansvar samtidig med annen aktivitet i nærheten operativt.
2.1 Sikkerhetssone
En funksjon i forriglingsutrustningen som sikrer en definert strekning etter sluttpunktet for en kjøretillatelse.
Avhengighetene som inngår i sikkerhetssonen beskrives i forriglingstabell/togveiliste.Sikkerhetssone kan i visse tilfeller erstattes med operative begrensninger og/eller andre tekniske løsninger der hvor teknisk kontroll av sikkerhetssonen ikke realiseres fullt ut i forriglingsutrustning. Sikkerhetsavstander i henhold til Tabell 1 skal overholdes.
Som eksempel ved blokkpost og innstilt blokkretning, eller ved operativt å begrense adgangen til deler av arbeidsområde for visse typer materiell.
2.2 R - pålitelighet
Ingen påvirkning.
2.3 A - tilgjengelighet
Ingen påvirkning.
2.4 M - vedlikeholdbarhet
Ingen påvirkning.
2.5 S - sikkerhet
Endringen vil i noen tilfeller kunne bidra til redusert risiko. Det er ikke funnet forhold som kan gi negativ innvirkning på risikonivået.
2.6 L - levetid og kapasitet
Ingen påvirkning på levetid. I sjeldne tilfeller kan endringen gi marginal negativ effekt på kapasitet.
2.7 Ø - økonomi
Ingen påvirkning.
2.8 K - klima og miljø
Ingen påvirkning.
2.9 Oversikt over dokumenter som er relevante for vurderingen av endringen
2.10 Høringskommentarer
--Kjell.holter (diskusjon) 27. jan. 2020 kl. 08:26 (CET) Risikobildet: Det beskrives at "det er avdekket..." men det refereres ikke til ev. hendelser som underbygger hvorvidt dette er et problem og/eller hvor stort omfanget er.
--Ronald Hortman (diskusjon) 29. jan. 2020 kl. 09:41 (CET) Dette er avdekket i risikoanalyser som TSA har vært deltagere i, og fra dispensasjonssøknader hvor problemstillingen har kommet opp som et viktig argument i forbindelse med forkortede forsignalavstander. Det torde være åpenbart at det også i andre sammenhenger er ønskelig med en sikkerhetsavstand til forankjørende tog, for eksempel ved køkjøring i tunnel.
Sikkerhet: Det tas utgangspunkt i analyse for sikkerhetsoner for ERTMS L2 for å fastsette sikkerhetsavstander/-soner for Klasse B (ATC). Eksisterende ATC system har en annen nøyaktighet mht. kjørt distanse og overvåket hastighet enn ERTMS L2 (les mindre restriktiv). For klasse B systemer benyttes sikkerhetssoner fra 150 til 250 meter avhengig av hvordan ATC er bygget. Vi ser ikke at dette er vurdert mhp. endringsforslaget.
--Ronald Hortman (diskusjon) 29. jan. 2020 kl. 09:41 (CET). Risikoanalysene som ligger til grunn viser sannsynligheter for hvor langt tog som utilsiktet passerer et sluttpunkt vil komme før det stopper, og det er uavhengig av togkontrollsystem. Avstandene som er vist i tabellen gjenspeiler en sannsynlighet på 10-7 (akseptkriterium for en kritisk hendelse) for at tog kommer så langt.
Kapasitet: Strekningen Oslo - Ski er den første strekning som ble bygget for optimal togfølgetid og med blokklengder på under 650 meter. En forskyvning av signaler med ev. 150 meter ved plattformer kan ha stor påvirkning på togfølgetiden, og derav kapasitet. Vi ser ikke at dette er vurdert mhp. endringsforslaget.
--Ronald Hortman (diskusjon) 29. jan. 2020 kl. 09:41 (CET) Kravene vil selvfølgelig ikke få tilbakevirkende kraft. Hvis det bygges om eller nytt er det en forutsetning at det tas hensyn til togfølgetid og andre kapasitetshensyn ved prosjekteringen. Eksemplet er ikke relevant. Blokklengdene på strekningen Oslo - Ski varierer mellom rundt 650 m og over 1300 m, og presisjonen i utregning av togfølgetid ved prosjekteringen tidlig i 1980-årene er ikke mer nøyaktig enn at en endring av plassering av ett signal med 150 m ikke har praktisk betydning for kapasiteten på strekningen.
Økonomi: Kravendringen er upresis mht. hvordan en slik endring skal realiseres (teknisk/operativt). Dersom dette f.eks. medfører at det må legges inn ekstra sporavsnitt (sporfelt/akseltellere) mellom blokkposter eller mellom signal og plattform, vil kostnadene for bygging, drift og vedlikehold av signalanlegg øke. Vi kan ikke se at dette er vurdert mhp. endringsforslaget.
--Ronald Hortman (diskusjon) 29. jan. 2020 kl. 09:41 (CET) Endringen skal sørge for at prosjektene fanger opp risikoen ved å plassere signaler rett foran naturlige stoppunkter. I slike tilfeller må prosjektene i dag vise at risikoakseptkriteriene til Bane NOR er møtt gjennom analyser, noe som er kostnadsdrivende og gjerne kommer i sen fase med tilhørende risiko. Det er også en reell fare for at løsninger som ikke møter akseptkriteriene ikke oppdages i det hele tatt. Ut fra fotnotene går det fram at det er forutsatt at det kan løses operasjonelt, som i dag. Prosjektering av signalplassering ved ombygging og nybygging skal ivareta dette. Det er derfor angitt at det ikke er kostnader i forbindelse med endringen.
--Solst (diskusjon) 5. feb. 2020 kl. 07:36 (CET) Bakgrunnen for kravendringen var å sørge for at prosjekterende får med seg alle risikoer forbundet med prosjekteringen av signalanlegg. Der Teknisk regelverk ikke stiller eksplisitte krav, for eksempel sikkerhetsavstanden mellom to tog i samme retning, skal prosjekterende utføre en risikovurdering og må vise samsvar med akseptkriteriene som er valgt. Dette følger av STY-605019 Styring av sikkerhet og tilgjengelighet på jernbanen – konsernprosedyre som igjen svarer ut Forskrift om sikkerhetsstyring for jernbanevirksomheter på det nasjonale jernbanenettet. Der forhold dekkes fullt ut av Teknisk regelverk kan man anse at akseptkriteriene som Bane NOR har definert er tilfredsstilt.
Ved å legge inn krav til sikkerhetsavstand mellom to tog i samme retning var intensjonen at prosjekterende skulle slippe å utføre en risikovurdering ved hver prosjekterte blokkpost eller indre hovedsignal, som man i prinsippet skal nå, ved å stille krav til sikkerhetsavstand i Teknisk regelverk på bakgrunn av identifiserte farer. Det er også en fare for at dette glipper i prosjekteringen i og med at krav ikke stilles eksplisitt i Teknisk regelverk, noe som medfører at vi i visse tilfeller får en uakseptabel risiko.
Sikkerhetssavstanden etter innkjør hovedsignal er definert i Teknisk regelverk, men bakgrunnen for at kravet står som det gjør, er operative restriksjoner på stasjonen. Disse sannsynliggjør at selv om tog skulle skli forbi innkjørhovedsignalet så vil risikonivået være tilstrekkelig lavt. De operative begrensningene gir da en sikkerhetsavstand som i de aller fleste tilfeller er like stor eller større en forslaget som nå ligger inne til vurdering og følgelig vil ikke kravet som foreslått ha noen innvirkning på togframføringen, men ville sørge for lik behandling av alle signaler.
3 Innstilling fra fagansvarlig
Endringen medfører at det må vurderes hvorvidt identifiserte farer skal håndteres teknisk (med sikkerhetssone) eller operasjonelt (med avstander eller på annen måte) for etterfølgende tog.
Endringen behøver ikke bety annet en litt endrede forutsetninger for for eksempel plassering av signaler i forhold til plattformer.
Endringen anbefales.
3.1 Forslaget fremmes på nytt
Konsekvensene av innholdet i forslaget ble i løpet av 2020 operasjonalisert i "Engineering guidelines" for signalering og sikkerhetsavstander på strekninger med ERTMS.
Det vil være naturlig å implementere tilsvarende for prosjektering av signalplassering og sikkerhetsavstander i konvensjonelle anlegg. RAMSLØK-vurderingene som går fram av diskusjonen i forrige runde er fortsatt gyldige. Konklusjonen er at endringen bare får som konsekvens at det må gjøres noen vurderinger når plassering av signaler skal prosjekteres, og det blir i praksis ingen konsekvenser for kapasitet og økonomi.
Endringen anbefales.
4 Behandling i godkjenningsrådet
4.1 Trafikk
Ok --Erik Borgersen (diskusjon) 1. feb. 2021 kl. 14:03 (CET)
4.2 Prosjekter
Saken må diskuteres videre for å klargjøre grunnlag for endring og konsekvens. --Magheg (diskusjon) 30. jan. 2020 kl. 12:05 (CET) må kvalitetsikre med Trafikk --Magheg (diskusjon) 3. feb. 2021 kl. 12:32 (CET) ok--Magheg (diskusjon) 3. feb. 2021 kl. 13:19 (CET) OK--Jse (diskusjon) 3. feb. 2021 kl. 13:24 (CET)
4.3 Infrastruktureier
ok --Nerbre (diskusjon) 24. jan. 2020 kl. 10:02 (CET) ok--Tbr (diskusjon) 2. feb. 2021 kl. 13:00 (CET)
4.4 Teknologi
ok --Christopher Schive (diskusjon) 3. feb. 2021 kl. 13:49 (CET)
4.5 Konklusjon
Endringen gjennomføres
