550 2023 Endringsartikkel 3551
Innhold
1 Endringsinformasjon
| EndringsID | 3551 |
| Forslagsdato | 27.01.2023 |
| Forslagsstiller | Safiye Dursun |
| Klassifisering | Nytt krav |
| Bok | 550 Signal, prosjektering |
| Kapittel | 9 Veisikringsanlegg |
| Avsnitt | |
| Forslagstekst | To krav bør legges inn for å harmonisere med vegvesenets krav til sikring:
10.2 i N303:2021 trafikksignaler På steder hvor det innebærer stor fare å passere signalet, kan det i tillegg benyttes bom. Der riks- eller fylkesveg krysser jernbane skal det benyttes bom. 10.4 i N303:2021 trafikksignaler Blinkende signal foran jernbane skal plasseres på begge sider av veien. |
| Referansedokumenter |
2 Systemdefinisjon
Vegvesenets krav er strengere enn dagens krav i TRV. Det er vegvesenet sine krav som må følges for signalering mot vei. Kravendringene består i.
- Det må legges inn krav til bom på planoverganger der hvor jernbanen krysser riks- eller fylkesveier.
- Dagens krav i TRV krever signal bare på høyre side dersom veien er 6 meter eller smalere, eller der det er andre stedlige forhold. Det må legges inn krav til signal på begge sider av veien på alle riks- og fylkesveier.
3 Vurdering av endringen
Endringen er for å harmonisere trv med vegvesenets normal N303:2021 Trafikksignaler.
Det er svært få planoverganger på riks- eller fylkesveier som ikke har bomanlegg i dag.
En gjennomgang i Bane Data viser at det er 222 plo med veisikringsanlegg og veibredde <= 6 m.
Etter avklaring med vegvesenet konkretiseres april 2023 forslaget til følgende endringer:
Nytt krav: Der riks- eller fylkesveg krysser jernbane skal det benyttes bom.
Kravendring: TRV:05723
c) Et veisignal i tillegg skal plasseres på venstre side av veien når veibredden er større enn 6 meter eller på grunn av andre stedlige siktbehov.
Endres til:
Et veisignal skal i tillegg plasseres på venstre side av veien på offentlig vei, når veibredden er større enn 6 meter, eller på grunn av andre stedlige siktbehov.
Kravendring: TRV:07963
f) Trafikkskiltet 138 Jernbanespor (Andreaskors) skal plasseres på veisignalets mast.
Unntak: For veisikringsanlegg for plattformadkomst skal ikke Trafikkskilt 138 Jernbanespor (Andreaskors) benyttes.
Endres til:
Trafikkskiltet 138 Jernbanespor (Andreaskors) skal plasseres på veisignalets mast på høyre side av veien.
Unntak: For veisikringsanlegg for plattformadkomst skal ikke Trafikkskilt 138 Jernbanespor (Andreaskors) benyttes.
Nytt krav: Trafikkskiltet 138 Jernbanespor (Andreaskors) skal i tillegg plasseres på veisignalets mast på venstre side av veien når veibredden er større enn 6 meter.
3.1 R - pålitelighet
Ingen endring
3.2 A - tilgjengelighet
Kan bedres noe med flere signaler mot vei når det også innføres rødlyskontroll på minst ett signal.
Veibom kan gi noe lavere tilgjengelighet enn kun lys/lyd.
3.3 M - vedlikeholdbarhet
Marginalt mer vedlikehold med et ekstra signal.
Mer vedlikehold på veibom.
3.4 S - sikkerhet
Veibomanlegg er sikrere enn La-anlegg
Signal på begge sider kan gi noe bedre synlighet mot veifarende
3.5 L - levetid og kapasitet
Ingen endring
3.6 Ø - økonomi
Noe høyere kostnad ved flere signaler og bommer.
3.7 K - klima og miljø
Ingen endring
3.8 Oversikt over dokumenter som er relevante for vurderingen av endringen
Avklaring med vegvesenet, dokument 202210110-3 i saksrom Jetsaf (diskusjon) 27. apr. 2023 kl. 12:29 (UTC)
3.9 Høringskommentarer
4 Innstilling fra fagansvarlig
Endringen er for å følge kravene fra N303:2021 Trafikksignaler til signalering mot vei ved planoverganger.
Endringen anbefales.
Ny informasjon 2/2-2023: Prosjektet har nå funnet en veileder i Vegvesenet sitt regelverk som beskriver signal på begge sider av veien kun dersom veien er 6 m eller bredere. Jeg ønsker derfor å avvente denne endrinen til vi har fått tatt et nytt møte med vegvesenet.
Endringen om at planoverganger på riks- eller fylkesvei skal sikres med bomanlegg ønskes fortsatt gjennomført. Den endringen har langt mindre konsekvens da det avvik kun på et fåtall planoverganger.
Oppdatert 27/7-2023: Etter avklaring fra SVV (saksrom 202210110-3) opprettholdes begge endringer. Endringen sendes godkjenningsrådet for ny godkjenning.
5 Behandling i godkjenningsrådet
Bakgrunnen for SVVs krav kommer ikke frem i endringsartikkelen. Hvilke kostnader vil en slik endring medføre? Hvordan håndteres en ev. endring av eksisterende planoverganger (tilbakevirkende kraft)? --Christopher Schive (diskusjon) 31. jan. 2023 kl. 13:37 (CET)
5.1 Trafikk
OK--Mjr (diskusjon) 30. jan. 2023 kl. 16:28 (CET) OK--Erik Borgersen (diskusjon) 30. aug. 2023 kl. 10:50 (UTC)
5.2 Prosjekter
Jeg håper at vi har vært involvert i SVV sitt arbeide med sine normaler. Ellers virker det litt merkelig at det er SVV som dikterer sikringstiltak på jernbanen. Når det er sagt, så synes endringen å være positiv for sikkerheten, men jeg lurer på om dette kravet er tenkt å gis tilbakevirkende kraft, eller om det er tenkt effektuert gjennom byggingen av ERTMS? --Nerbre (diskusjon) 30. jan. 2023 kl. 10:18 (CET) Enig med Brede--Jse (diskusjon) 31. jan. 2023 kl. 00:11 (CET) Enig med Brede--Magheg (diskusjon) 31. jan. 2023 kl. 09:42 (CET)
Kravet til signal på begge sider av veien er ikke nytt, men står også i N303:2012. Jeg vet ikke om vi var involvert da det opprinnelig ble tatt inn. Jeg ser for meg at Bane NOR kartlegger omfanget og søker felles avvik for eksisterende infrastruktur. Ved utrulling av ERTMS må det være mulig å søke fravik fra vegvesenet sine krav der hvor det ikke ses som hensiktsmessig å oppfylle disse.
I følge vegvesenet er det de som har fått delegert myndighet til å stille krav til signalering mot vei på offentlig vei. Jeg har ikke funnet noe som tilsier at vi har denne myndigheten. Jeg ser derfor ingen annen mulighet enn at vi følger kravene til vegvesenet, og at regelverkene er harmonisert. Merk at N303 ikke gjelder på private veier.Jetsaf (diskusjon) 1. feb. 2023 kl. 15:03 (CET) ok--Magheg (diskusjon) 6. feb. 2023 kl. 11:04 (CET) OK; etter prseisering --Jse (diskusjon) 8. feb. 2023 kl. 13:57 (CET) OK --Nerbre (diskusjon) 8. feb. 2023 kl. 14:52 (CET) OK--Jse (diskusjon) 30. aug. 2023 kl. 12:46 (UTC)
Viktig å få en totaloversikt over den økonomiske konsekvensen av det nye kravet før det evnt implementeres i TRV. Om det er stor økonomisk konsekvens (både ivenstering og LCC) så bør man også foreta en juridisk vurdering av ansvarsforholdet mellom SVV og Bane NOR. Dersom kravet etter dette allikevel må implementeres så må det foreligge en særskilt sak som også tar dette i budsjettene.--Magheg (diskusjon) 5. sep. 2023 kl. 10:06 (UTC)
5.3 Infrastruktureier
Enig med kommentarene til Brede--Tbr (diskusjon) 30. jan. 2023 kl. 18:12 (CET) Ok etter endring--Tbr (diskusjon) 8. feb. 2023 kl. 15:04 (CET) Ok--Tbr (diskusjon) 5. sep. 2023 kl. 20:15 (UTC)
5.4 Teknologi
OK --Christopher Schive (diskusjon) 8. feb. 2023 kl. 15:06 (CET)
5.5 Konklusjon
Endringen gjennomføres. Kravet vil ha tilbakevirkende kraft og det må iverksettes en handlingsplan for implementering av kravendringen på eksisterende planoverganger.
Hjelpetekst: Husk å endre kategori til \"Endringsartikler til godkjenning\" når forslaget er klart!
