521 2021 Endringsartikkel 2904

Endringsinformasjon

EndringsID	2904
Forslagsdato	25.01.2021
Forslagsstiller	Trine Bye Sagen
Klassifisering	Annet
Bok	521 Tunneler, prosjektering og bygging
Kapittel	11 Sikkerhetstiltak
Avsnitt	2 TSI-krav med kompletteringer
Forslagstekst	TSI SRT er utgitt i ny versjon i 2019, og det er ønskelig at prosjekter prosjekteres etter den nye TSI-en ettersom den på et tidspunkt blir gyldig i norsk rett (egentlig i forbindelse med innføring av 4.jernbanepakke, men det drøyer). Arna-Stanghelle har fått aksept fra SJT om å prosjektere etter 2019-versjonen og ikke 2014-versjonen. Generelt har vi hatt en proaktiv holdning om å innføre nye krav, så lenge det ikke er i strid med gjeldende TSI-krav i norsk rett. Det anbefales derfor å legge inn TSI SRT 2019-utgaven i regelverket, og henvise til 2014-utgaven der det er strid.
Referansedokumenter

Systemdefinisjon

I alt sju strukturelle TSI-er er endret for å sikre at de er oppdatert og tilpasset fjerde jernbanepakke, samtidig som de tar høyde for teknisk utvikling, markedsutvikling og oppdaterte standarder. I tillegg er det lukket en del åpne punkter i TSI-ene som man tidligere ikke hadde klart å bli enige om. Endringene fikk positiv tilslutning ved avstemming i RISC-komitéen i januar 2019 etter å ha vært gjenstand for en lengre prosess for å sikre involvering av berørte parter.

Generelt har vi hatt en proaktiv holdning om å innføre nye krav i Teknisk regelverk så lenge det ikke er i strid med gjeldende (TSI-)krav i norsk rett. I all hovedsak er det ikke gjennomført store endringer i revisjon av TSI SRT. Det er først og fremst presiseringer og tydeliggjøring av eksisterende krav og tre av kravene i delsystem Energi er flyttet til delsystem Infrastruktur. Det er én endring fra et skal-krav til kan-krav for seksjonering av kontaktledning, og krav til motstandsdyktighet mot brann i tunnelstrukturer som omhandler fare for tap av konstruksjon er fjernet med følgende begrunnelse fra ERA: That type of risks is removed from the scope covered by the TSI. The TSI is covering the risks for passengers and on-board staff. Such risks are covered by national regulations and not in the scope of interoperability. Regelverket speiler den nye TSI-en, men det legges inn en merknad/læreboktekst for å informere om endringer av betydning (utover presiseringer/tydeliggjøring som ikke har praktisk betydning for kravet som helhet). Denne endringsartikkelen gir en oversikt over endringer som er gjort.

Vurdering av endringen

Regjeringen.no sier følgende om oppdatering av TSI SRT (datert 29.05.2019):

TSI SRT - 1303/2014

Forordningens artikkel 5 gjør endringer i TSI sikkerhet i jernbanetunneler. Hele vedlegget erstattes av vedlegg V til denne forordningen. I tillegg gjøres oppdateringer blant annet for å oppdatere henvisninger til nytt samtrafikkdirektiv, rette opp språklige uklarheter og endre terminologien der det har skjedd en utvikling.

I punktet om krav til elektriske kabler i tunneler er det i realiteten ikke gjort noen endring. Dette punktet var omdiskutert i arbeidsgruppen, men endelig tekst har ikke tatt høyde for innspillene fra arbeidsgruppen.

Kravet i punkt 4.2.2.4 er slettet og punkt 4.2.1.3 erstattes med ny tekst. Den nye teksten er den samme teksten som tidligere stod i punkt 4.2.2.4. Kravet til brannklasse for elektriske kabler i tunneler er derfor like strengt som i tidligere versjon av TSI SRT, selv om arbeidsgruppen for TSIen mente at kravet er for strengt og burde mykes opp og eventuelt håndteres av medlemsstatene.

Norge har ingen tilpasninger til TSI sikkerhet i jernbanetunneler.

En merknad til dette er at det ikke er helt presist. Hovedendringen i ny TSI SRT er at det for alle krav i delsystem Infrastruktur og Energi er åpnet opp for å gjøre endringer i henhold til CSM RA-prinsippet. Tidligere gjaldt denne muligheten kun for ett krav i TSI SRT:2014, nemlig 4.2.1.5.2 b) 3. som åpnet for en alternativ teknisk løsning som gir et sikkert område ved hjelp av CSM RA-prinsippet. Det er presisert i Application Guide at kravene i kapittel 4 representerer "code of practice". I kravet til elektriske kabler er dette tydeliggjort enda mer ved at denne muligheten er lagt eksplisitt inn i kravet: "If the classification is lower than B2ca, s1a, a1, the class of cables may be determined by the infrastructure manager after a risk assessment, taking into account the characteristics of the tunnel and the intended operational regime. For the avoidance of doubt, different classifications of cable may be used for different installations within the same tunnel provided that the requirements of this point are met".

En oversikt over endringer og håndtering av disse følger i tabellen under. Beskrivelse av endringer er hentet fra ERAs dokumentasjon over endringer i TSI SRT:

TSI SRT 2014	TSI SRT 2019	Beskrivelse av endring	Håndtering av endringen
4.2.1.2 Motstandsdyktighet mot brann i tunnelstrukturer b) I senketunneler og tunneler som kan føre til kollaps i viktige tilstøtende strukturer skal tunnelens hovedstruktur motstå branntemperatur i et tidsrom som er tilstrekkelig langt til at de truede delene av tunnelen og tilstøtende strukturer kan evakueres. Dette tidsrommet skal angis i beredskapsplanen.	b) fjernet	That type of risks is removed from the scope covered by the TSI. The TSI is covering the risks for passengers and on-board staff. Such risks are covered by national regulations and not in the scope of interoperability.	Kravet fjernes ikke. Henvisningen til Bruer og konstruksjoner/Prosjektering og bygging/Laster#Ulykkeslaster fra brann beholdes. Det legges inn en læreboktekst som informerer om endring i ny TSI SRT.
4.2.1.3 Bygningsmaterialets branntekniske egenskaper Krav til eksponerte kabler ikke inkludert i dette kravet, men ligger i 4.2.2.4 Krav til elektriske kabler i tunneler	(3) Exposed cables shall have the characteristics of low flammability, low fire spread, low toxicity and low smoke density. These requirements are fulfilled when the cables fulfil at least the requirements of classification B2ca, s1a, a1. If the classification is lower than B2ca, s1a, a1, the class of cables may be determined by the infrastructure manager after a risk assessment, taking into account the characteristics of the tunnel and the intended operational regime. For the avoidance of doubt, different classifications of cable may be used for different installations within the same tunnel provided that the requirements of this paragraph are met.	Kravet er flyttet fra delsystem Energi til Infrastruktur. Det nye kravet presiserer også at det er åpnet for å avvike fra kravet gjennom en risikovurdering.	Regelverket for Tunneler/Prosjektering og bygging/Sikkerhetstiltak viser til Felles elektro. For beskrivelse av endring i dette regelverket, se Endringsartikkel 2912
4.2.1.4 Branndeteksjon i tekniske rom Tekniske rom skal være utstyrt med detektorer som varsler infrastrukturforvaltningen i tilfelle brann	a) Fire in technical rooms shall be detected in order to alert the infrastructur manager	The provision of fire detection devices may not be appropriate in all cases. For instance, fire detection equipment is susceptible to false alarm, and this could in itself create a safety risk.	Presiseringen legges inn.
4.2.1.5.2 Tilgang til det sikre området 3) Alternative tekniske løsninger som gir et sikkert område med minst tilsvarende sikkerhetsnivå, er tillatt. Det tilsvarende sikkerhetsnivået for passasjerer og personale skal godtgjøres ved hjelp av den felles sikkerhetsmetoden for risikovurdering.	Del 3) er fjernet.	Ivaretas rent generelt gjennom CSM RA-prinsippet som nå gjelder for alle krav.	Delkrav 3) fjernes.
4.2.1.5.4 Nødbelysning langs rømningsveier Belysningens plassering: Så lavt som mulig over gangbanen.	"Så lavt som mulig over gangbanen" er fjernet.	This unclear requirement is very difficult to assess.	Presisering legges inn.
4.2.1.6 Rømningsgangbaner 3) Gangbanen skal ligge i høyde med skinnekanten eller høyere.	3) Gangbanen skal ligge i høyde med skinneunderkant eller høyere.	The top of rail level resulted from errors in translations and did not reflect the actual situation. Keeping the “top of rail” requirement would have resulted in the creation of one or more specific cases.	Endringen legges inn.
4.2.1.7 Brannslokkingspunkter	4.2.1.7 Evakuerings- og redningspunkt	Return of experience showed that “fire-fighting point” was creating a lot of confusion and did not correspond to the definition given.	Navneendring gjennomføres. Omfatter også regelverkene Tele og Kontaktledning der dette begrepet er benyttet.
4.2.1.7 Brannslokkingspunkt a) (1) The separation between tunnels in open air is longer than the maximum length of the train intended to be operated on the line + 100 m	(a) In point (a1) the terms "length of the train" are replaced by the terms "length of the passenger train	Freight trains carrying no passenger, they should not be considered for rules on evacuation.	Presiseringen legges inn.
4.2.2.1 Seksjonering av kontaktledning eller strømskinner a) Systemet for forsyning av kjørestrøm i tunneler skal inndeles i seksjoner på høyst 5 km hver. Denne spesifikasjonen får anvendelse bare dersom signalsystemet tillater at det er mer enn ett tog på hvert spor i tunnelen samtidig.	4.2.2.1 Seksjonering av kontaktledning a) The traction power supply system in tunnels may be divided into sections.	The requirement was too strict and, in many cases, not justified. Simplification for the applicants.	Ettersom dette er en endring fra krav til tillatelse, og det fører til at vi ikke behøver å seksjonere opp kontaktledningen så tett inne i tunneler som vi måtte tidligere, er det fornuftig å implementere det nye kravet raskest mulig. Det gjør det enklere å lage gode, kostnadseffektive løsninger uten altfor mange seksjoneringer. Det anbefales at det legges inn en læreboktekst der vi informerer om at kravet er endret fra 2014-utgaven.
4.2.2.2 Jording av kontaktledning eller strømskinner b) Kommunikasjonsmidler og belysning som må til for å kunne utføre jording skal finnes på stedet.	4.2.1.11 Kommunikasjonsmidler og belysning ved brytere	Kravet b) til brytere for seksjonering er flyttet til et eget punkt, og også flyttet fra delsystem Energi til Infrastruktur. Kravet 4.2.2.2 Jording av kontaktledning fortsatt gjeldende (med noen justeringer, se pkt. 4.2.2.1.	Endringen legges inn.
4.2.2.5 Elektriske anleggs pålitelighet a) Elektriske anlegg som er relevante for sikkerheten (branndeteksjon, nødbelysning, nødkommunikasjon og andre systemer som infrastrukturforvaltningen eller oppdragsgiveren har utpekt som avgjørende for passasjerenes sikkerhet i tunnelen), skal beskyttes mot skade som følge av mekanisk påvirkning, varme eller brann.	4.2.1.10 Elektriske anleggs pålitelighet a) Electrical systems identified by the Infrastructure Manager as vital to the safety of passengers in the tunnel shall be kept in use as long as necessary according to the evacuation scenarios considered in the emergency plan.	Requirements are moved from the chapter on the “Energy” subsystem to the chapter on the “Infrastructure” subsystem. The assessment should rather be done by the NoBo for the subsystem “Infrastructure” and not “Energy”.	Det er ikke lengre spesifisert i kravet hvilke elektriske anlegg som er relevante for sikkerheten. Dette skal defineres av infrastrukturforvalter. Det vurderes at branndeteksjon i tekniske bygg ikke er relevant for å sikre trygg evakuering av passasjerer. Spesifikke krav til nødbelysning og nødkommunikasjon må ivaretas. Dette er ivaretatt i regelverket for Lavspenning og 22 kV/Prosjektering/Belysning#Tunnelbelysning og i regelverket for nødkommunikasjon i Tele/Prosjektering og bygging/Radiosystemer#Tunneler.
4.4.2 Tunnelberedskapsplan Railway Undertakings intending to use the tunnel shall be involved in the development or adaptation of the Emergency Plan.	4.4.2 Tunnelberedskapsplan In case the emergency plan concerns an existing tunnel, Railway Undertakings already operating in the tunnel must be consulted. In case the emergency plan concerns a new tunnel, Railway Undertakings planning to operate in the tunnel may be consulted.	The requirement to involve RUs in the development of the plan was to complex with many Rus to involve, not all known at det time of the development of the plan. Simplification for the IMs.	Endringen legges inn.

Ny TSI SRT har i all hovedsak presiseringer og tydeliggjøring av krav fra 2014-utgaven. Vi har generelt hatt en proaktiv holdning om å innføre nye krav så lenge det ikke er i strid med gjeldende TSI-krav i norsk rett. Det anbefales derfor å legge inn TSI SRT 2019-utgaven i regelverket, og henvise til 2014-utgaven der det er endringer i krav.

Derfor settes RAMSLØK-vurderingen til "ingen endring" på alle punkter.

Denne endringsartikkelen er ment som dokumentasjon og informasjon om endringer i ny TSI SRT.

R - pålitelighet

Ingen endring.

A - tilgjengelighet

Ingen endring.

M - vedlikeholdbarhet

Ingen endring.

S - sikkerhet

Ingen endring.

L - levetid og kapasitet

Ingen endring.

Ø - økonomi

Ingen endring.

K - klima og miljø

Ingen endring.

Oversikt over dokumenter som er relevante for vurderingen av endringen

TSI SRT 2019: https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/PDF/?uri=CELEX:02014R1303-20190616&from=EN

TSI SRT 2014: https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/PDF/?uri=CELEX:32014R1303&from=EN

Innstilling fra fagansvarlig

Endringene anbefales--Trine Bye Sagen (diskusjon) 3. feb. 2021 kl. 08:31 (CET)

Behandling i godkjenningsrådet

Trafikk

ok--Erik Borgersen (diskusjon) 3. feb. 2021 kl. 09:16 (CET)

Prosjekter

OK--Jse (diskusjon) 3. feb. 2021 kl. 09:18 (CET) ok--Magheg (diskusjon) 3. feb. 2021 kl. 12:28 (CET)

Infrastruktureier

Ok--Tbr (diskusjon) 3. feb. 2021 kl. 10:25 (CET)

Teknologi

OK --Christopher Schive (diskusjon) 3. feb. 2021 kl. 13:46 (CET)

Konklusjon

Endringen gjennomføres