550 2016 Endringsartikkel 1154

1 Endringsinformasjon

EndringsID	1154
Forslagsdato	18.06.2015
Forslagsstiller	Safiye Jetlund
Klassifisering	Kravendring
Bok	550 Signal, prosjektering
Kapittel	10, ATC
Avsnitt	3.12
Forslagstekst	Det må vurderes om forutsetningene for nedbremsningen fra balisen til planovergangen er for konservative. Dagens regler fører til at sperretider for veisikringsanlegg går opp når strekningen utrustes med FATC. Dette bidrar til risikoøkning på planovergangene. Det må vurderes om det er tilstrekkelig å legge nødbrems til grunn for signaleringen og bremsevei, og hva som i så fall er tilstrekkelig avstand fra H-balise til planovergang Endringen kan også ha følger for avsnitt 2.5.4 i kapittel 9, veisikringsanlegg.
Referansedokumenter

2 Vurdering av endringen

Dagens krav til plassering av balisegruppen er veldig konservativ for høye hastigheter, men kan gi for kort bremsestrekning ved lave hastigheter, siden hastigheten blir overvåket ned til 40 km/h. Det bør heller tas utgangspunkt i formelen for plassering av planovergangsmerket, som legger en mindre konservativ tilsetningstid og retardasjon til grunn, men som beregner avstand for retardasjon ned til 0 km/h.

Veisikringsanlegg skal normalt sperre planovergang når tog kommer. Det er tilstrekkelig med nødbrems dersom en planovergang ikke skulle være sperret på strekninger uten FATC, og da bør det også være tilstrekkelig på strekninger med FATC. Siden det er et teknisk system i tillegg til den manuelle barrieren vil det bli minst like sikkert som på strekninger uten FATC. Det legges til ett sekund som tilsvarer reaksjonstiden for ATC ombordutrustningen slik at den skal få tid til å iverksette nødbrems. Det tas ikke høyde for at fører skal akselerer toget inn mot forsignal for planovergangssignal som viser Signal 57 ”Planovergangssignalet viser stopp foran planovergangen”.

Balisegruppen bør kodes til 0 km/h i stedet for 40 km/h. Dette gjør at ATC-systemet aktiverer full brems dersom balisegruppen passeres uten at planovergangen er sperret. Avstanden fra planovergangen er sperret til forsignalet passeres bør være 3 sekunder i stedet for 200 m. Dette er ivaretatt i krav 2.5.2 a) i Signal/Prosjektering/Veisikringsanlegg, og innføring av en teknisk barriere bør ikke føre til at det også stilles strengere krav til sikt til signaler. Krav 2.3.2 d) i Signal/Prosjektering/Veisikringsanlegg sier det samme, og må da også slettes.

Med dagens krav til mer konservative bremselengder øker sperretiden på planovergangen. Selv om den tekniske risikoen reduseres bidrar dette til at respekten for veisikringsanlegget svekkes, og dermed til at risikoen øker. Det er svært sjelden planovergangsulykker skyldes teknisk svikt. Det bør derfor være større fokus på tiltak som bidrar til å øke respekten for anleggene enn tiltak som reduserer den tekniske risikoen. Det antas at kort sperretid bidrar til å øke respekten for veisikringsanlegg.

Oppdatering etter første behandling: Siden det ikke er mulig å kode en hastighetsbalisegruppe til 0 kodes gruppen til 40. Målpunktet legges ikke ved planovergangen, men 150 meter foran. Dette er tilstrekkelig til nedbremsing fra 40 km/h til stopp selv for godstog med 25 ‰ fall. Hensikten er at systemet umiddelbart skal aktivere full brems dersom balisegruppen passeres og planovergangen ikke er i kontroll. Jetsaf (diskusjon) 2. mai 2016 kl. 14:16 (CEST)

Det ene sekundet margin tas også bort for å slippe å flytte innkoblingsfelt ved ombygging fra DATC. Det ligger allerede inne en margin på 10 km/h i formelen ved beregning av bremsestrekning som alltid vil utgjøre mer enn ett sekunds kjøretid. Jetsaf (diskusjon) 12. jul. 2016 kl. 15:20 (CEST)

Dagens krav i Signal/Prosjektering/ATC:

2.1 Planovergang

Dersom forholdene tilsier at planfri kryssing ikke er oppnåelig, skal planovergangen ATC-overvåkes. Dette skal utføres på følgende måte:

1. H (AX=2/6) plasseres i henhold til Signal/Prosjektering/Veisikringsanlegg.
2. Det skal være tilstrekkelig bremseavstand (se formel MA_GEN avsnitt 3.1) fra H frem til planovergangen for reduksjon ned til 40 km/h, når planovergangen ikke er sperret.
3. H skal kodes til 40km/h når planovergangen ikke er sperret. For øvrig skal H være annullert.

Innkoplingsfelt for planovergang tegnes inn på signal- og baliseplasseringstegning.

Dagens krav i Signal/Prosjektering/Veisikringsanlegg:

2.1.1 Veisikringsanlegg på strekning utrustet med FATC

a) Et innkoblingspunkt på en strekning utrustet med FATC skal plasseres slik at planovergangen er sperret når et tog med strekningens høyeste tillatte kjørehastighet er ≥ 100 meter foran balisegruppen for veisikringsanlegget, og ≥ 200 meter foran forsignalet for planovergangsignalet, se figur 6.

For et veibomanlegg skal det ved beregning av avstand fra innkoblingspunktet til veibomanlegget tas hensyn til forringingstid (FrT), ref. tabell 1, senketid (SeT) og hastighet for et tog med strekningens høyeste tillatte kjørehastighet, samt krav til bremselengde og siktavstand (≥ 200 meter). Formel for beregning av avstand A er som følger:

[math]\displaystyle{ A = \frac{V}{3,6}\cdot(\text{FrT}+\text{SeT})+\text{bremselengde}+100+(\Delta\text{siktavstand}) }[/math], [math]\displaystyle{ V = \text{hastighet}[km/h] }[/math]

Figur 1: Plassering av et innkoblingspunkt på strekning utrustet med FATC

Forslag til nye krav:

Krav i Signal/Prosjektering/ATC:

2.2 Planovergang

Dersom forholdene tilsier at planfri kryssing ikke er oppnåelig, skal planovergangen ATC-overvåkes. Dette skal utføres på følgende måte:

1. H (AX=2/6) plasseres i henhold til Signal/Prosjektering/Veisikringsanlegg.
2. Det skal være tilstrekkelig bremseavstand (se formel MA_GEN avsnitt 3.1) fra H frem til planovergangen for reduksjon ned til 40 km/h, når planovergangen ikke er sperret.
3. H skal kodes til 40 km/h når planovergangen ikke er sperret. For øvrig skal H være annullert.
4. Målpunktet til balisegruppen H skal ligge 150 meter foran planovergangen.
   Baliseplaseringen vil ikke gi tilstrekkelig bremseavstand for driftsbrems til målpunktet etter normale forutsetninger. Nødbrems skal aktiveres dersom V-signalet passeres uten at veisikringsanlegget er i kontroll. 150 m gir tilstrekkelig margin for nedbremsing fra 40 km/h til stopp.

Innkoplingsfelt for planovergang tegnes inn på signal- og baliseplasseringstegning.

Krav i Signal/Prosjektering/Veisikringsanlegg:

2.2.1 Veisikringsanlegg på strekning utrustet med FATC

a) På strekninger utrustet med FATC skal det plasseres en balisegruppe ved planovergangsskiltet (se avsnitt 2.3.3 b)). Balisegruppen skal kodes i henhold til avsnitt 3.12 i Signal/Prosjektering/ATC.

Ved ombygging til FATC er det ikke nødvendig å flytte innkoblingsfelt som er i henhold til dagens krav. Dersom innkoblingsfelt skal prosjekteres eller flyttes anbefales det at det legges til minimum ett sekunds kjøretid på bremseavstanden ved plassering av planovergangsskiltet / balisegruppen.

b) Et innkoblingspunkt på en strekning utrustet med FATC skal plasseres slik at planovergangen er sperret når et tog med strekningens høyeste tillatte kjørehastighet er ≥ 100 meter foran balisegruppen for veisikringsanlegget, og ≥ 200 meter foran forsignalet for planovergangsignalet, se figur 6.

For et veibomanlegg skal det ved beregning av avstand fra innkoblingspunktet til veibomanlegget tas hensyn til forringingstid (FrT), ref. tabell 1, senketid (SeT) og hastighet for et tog med strekningens høyeste tillatte kjørehastighet, samt krav til bremselengde og siktavstand (≥ 200 meter). Formel for beregning av avstand A er som følger:

[math]\displaystyle{ A = \frac{V}{3,6}\cdot(\text{FrT}+\text{SeT})+\text{bremselengde}+100+(\Delta\text{siktavstand}) }[/math], [math]\displaystyle{ V = \text{hastighet}[km/h] }[/math]

(formel slettes da denne blir lik som for alle andre veisikringsanlegg)

Figur slettes da denne blir lik som for alle andre veisikringsanlegg.

Krav 2.3.2.d) i Signal/Prosjektering/Veisikringsanlegg slettes.

2.3 R - pålitelighet

Ingen påviselig endring som følge av kravendringene. Kortere signalavstander og kabellengder kan muligens øke påliteligheten.

2.4 A - tilgjengelighet

Ingen påviselig endring som følge av kravendringene. Kortere signalavstander og kabellengder kan muligens øke tilgjengeligheten.

2.5 M - vedlikeholdbarhet

Ingen påviselig endring som følge av kravendringene. Kortere signalavstander og kabellengder kan muligens øke vedlikeholdbarheten.

2.6 S - sikkerhet

Det er påvist at redusert sperretid øker respekten for veisikringsanlegg, og det antas at det reduserer risiko for veifarende. Kortere signalavstand og bremsevei øker sannsynligheten for at tog ikke greier å stoppe før planovergangen, men i de tilfellene vil tog nærme seg med lav og minkende hastighet, slik at veifarende får bedre tid til å evakuere. Eventuell økning i konsekvens og/eller sannsynlighet er ignorerbar, og samlet antas det at endringen gir redusert risiko.

2.7 L - levetid

Ingen endring.

2.8 Ø - økonomi

Kortere signalavstand og kabellengde gir lavere kostnader ved ombygging til FATC.

2.9 K - kapasitet

Ingen endring.

3 Innstilling fra fagansvarlig

Endringene antas å gi redusert risiko for veifarende, og lavere kostnader ved ombygging til FATC. Endringen anbefales.

Innstilling etter revisjon av forslaget: Endringen i utførelse og funksjonalitet , som beskrevet i avsnitt "Vurdering av endringen", gir ikke negative konsekvenser for risikonivå og for kostnader.

4 Behandling i godkjenningsrådet

Behandlet på nytt etter oppdatering av forslag med annen balisekoding.--Christopher Schive (diskusjon) 8. sep. 2016 kl. 11:24 (CEST)

4.1 Trafikk

OK

4.2 Prosjekter

OK

4.3 Infrastruktureier

OK

4.4 Teknologi

OK

Etter nærmere avklaringer viser det seg at det ikke er mulig å kode balisegruppen til 0 km/h uten å endre balisekategori.

Forslaget må derfor utredes nærmere. --Christopher Schive (diskusjon) 28. jan. 2016 kl. 14:34 (CET)

4.5 Konklusjon

Endringen gjennomføres.

-- Husk å endre kategori til \"Endringsartikler til godkjenning\" når forslaget er klart! --