550 2018 Endringsartikkel 1881

Endringsinformasjon

EndringsID	1881
Forslagsdato	26.10.2017
Forslagsstiller	Terje Johansen
Klassifisering	Kravendring
Bok	550 Signal, prosjektering
Kapittel	9
Avsnitt	3.5
Forslagstekst	Ved innføring av BUES -2000 og beregning av varslingstid har det kommet opp behov for å medregne reaksjonstiden på anlegget når det man beregner varslingstiden. Det kan også gjelder eventuelt andre typer anlegg i fremtiden. Vi har da et forslag på at Veisikringsanleggets spesifikke reaksjonstid(ReT) medregnes. Det kommer fram i vedlegget hvordan vi foreslår at det kommer fram i formlene og i tekst. Dette er markert med grønt.
Referansedokumenter	Forslag til endring Ka9. avsnitt 3.5.3 tejo.pdf

Vurdering av endringen

Det er nødvendig å ta hensyn til reaksjonstider i tekniske anlegg for at for at tog ikke skal få signal 55 "stopp foran planovergangen" i forsignal for planovergangsignal. Endringen anbefales. I tillegg må det etterstrebes at tekniske anlegg har korte reaksjonstider slik at det ikke går ut over kapasitet eller sperretider.

Nytt forslag:

3.5 Innkoblingspunkt (NSS)

3.5.1 Generelt

Ved beregning av avstanden mellom et innkoblingspunkt og en planovergang skal det tas hensyn til skiltede hastighetsendringer på strekningen mellom innkoblingspunktet og det punkt hvor forsignal for planovergangsignalet skal ses.

a) Et innkoblingspunkt for veisikringsanlegg skal plasseres slik at varslingstiden er minst 30 sekund for et tog som kjører med strekningens høyeste tillatte kjørehastighet.

Unntak:

1. Kravet gjelder ikke når toget som planovergangen kobles inn for befinner seg umiddelbart foran planovergangen og har lav hastighet eller står stille.

Med varslingstid menes tiden fra et tog som kjører mot planovergangen har koblet inn veisikringsanleggetlys- og lydsignal mot vei viser at veien er sperret til toget er på planovergangen.

...

3.5.2 Veisikringsanlegg uten avhengighet til forsignal eller hovedsignal

a) Et innkoblingspunkt for veisikringsanlegg skal plasseres slik at planovergangsignal og forsignal for planovergangsignal viser at planovergangen er sperret når et tog med strekningens høyeste tillatte kjørehastighet har minimum 3 sekunder igjen til passering av planovergangsskilt, se <xr id = "Plassering av et innkoblingspunkt ved veibomanlegg uten avhengighet til forsignal eller hovedsignal"/>.

{{{1}}}

<figure id="Plassering av et innkoblingspunkt ved veibomanlegg uten avhengighet til forsignal eller hovedsignal">

Plassering av et innkoblingspunkt ved veibomanlegg uten avhengighet til forsignal eller hovedsignal

</figure>

3.5.3 Veisikringsanlegg med avhengighet til forsignal eller hovedsignal

a) Når et forsignal eller et hovedsignal er satt i avhengighet til et veisikringsanlegg skal innkoblingspunktet plasseres slik at planovergangen er sperret i tilstrekkelig tid til at siktkravene oppfylles for signalet forsignalet viser ”Vent kjør” eller ”Vent kjør” (med avvik) i forsignalet i siktavstanden, gitt i siktkrav til forsignal, for et tog med strekningens høyeste tillatte kjørehastighet , se <xr id = "Plassering av et innkoblingspunkt ved veibomanlegg med avhengighet til forsignal eller hovedsignal"/>.

{{{1}}}

<figure id="Plassering av et innkoblingspunkt ved veibomanlegg med avhengighet til forsignal eller hovedsignal">

Plassering av et innkoblingspunkt ved veibomanlegg med avhengighet til forsignal eller hovedsignal.

</figure>

3.5.4 Veisikringsanlegg på strekning utrustet med FATC

a) På strekninger utrustet med FATC skal det plasseres en balisegruppe ved planovergangsskiltet (se avsnitt 3.3.3 b)). Balisegruppen skal kodes i henhold til avsnitt 3.12 i Signal/Prosjektering/ATC.

Ved ombygging til FATC er det ikke nødvendig å flytte innkoblingsfelt som er i henhold til dagens krav. Dersom innkoblingsfelt skal prosjekteres eller flyttes anbefales det at det legges til minimum ett sekunds kjøretid på bremseavstanden ved plassering av planovergangsskiltet / balisegruppen.

R - pålitelighet

Ingen endring

A - tilgjengelighet

Mindre sannsynlig at tog må bremse unødig foran veisikringsanlegg.

M - vedlikeholdbarhet

Ingen endring

S - sikkerhet

Ingen endring

L - levetid

Ingen endring

Ø - økonomi

Kan bli noe lengere avstand for innkobling. Kan unngå unødige nødbremser.

K - kapasitet

Ingen endring

Oversikt over dokumenter som er relevante for vurderingen av endringen

Forslag til endring Ka9. avsnitt 3.5.3 tejo.pdf

Innstilling fra fagansvarlig

Endringen er noe omarbeidet i forhold til innsendt forslag. Erfaring fra nye anlegg med ny teknikk (Osebakken) viser at det er nødvendig å ta hensyn til responstid i tekniske anlegg for å sikre at det signaleres klart mot tog i tide.

Endringen anbefales.

Behandling i godkjenningsrådet

Trafikk

ok--Erik Borgersen (diskusjon) 19. jan. 2018 kl. 15:21 (CET)

Prosjekter

Forslaget er fornuftig, men implementeringen er mangelfull: • 3.5.1 bør oppdateres slik at ReT defineres på samme måte som FrT og SeT • ReT må tas inn i formlene som vises i figur 9 og 10. • Det er en svakhet at ikke størrelsen på ReT er definert, for eksempel ved hjelp av en henvisning. Det samme gjelder for øvrig for FrT, men inngår ikke som en del av endringsforslaget. --Magheg (diskusjon) 29. jan. 2018 kl. 08:10 (CET)

Kommentar: Læreboksteksten i 3.5.1 oppdateres tilsvarende resten av endringen. Formelene i figurene oppdateres, disse var ikke klare til endringsartikkelen ble sendt inn, størrelsen på ReT er avhengig av hvilke anlegg som benyttes, og hvordan de er implementert. Det kan vurderes om det bør legges inn en maksimalverdi, men det er ikke gjort i denne omgang. Forringingstiden er definert i krav 3.5.1 d). Jetsaf (diskusjon) 29. jan. 2018 kl. 10:03 (CET)

Infrastruktureier

ok --Nerbre (diskusjon) 21. jan. 2018 kl. 19:48 (CET)

Teknologi

ok --Christopher Schive (diskusjon) 29. jan. 2018 kl. 11:44 (CET)

Konklusjon

Endringen gjennomføres

-- Husk å endre kategori til \"Endringsartikler til godkjenning\" når forslaget er klart! --