550 2018 Endringsartikkel 2019

1 Endringsinformasjon

EndringsID	2019
Forslagsdato	09.03.2018
Forslagsstiller	Olav Slinning
Klassifisering	Kravendring
Bok	550 Signal, prosjektering
Kapittel	5
Avsnitt	3
Forslagstekst	Følgende tekst står: "Hvis det er fall mellom sluttpunktet for en kjøretillatelse og sporområdet som er sikret for annen aktivitet, skal det vurderes spesielt med hensyn til om sikkerhetsavstandens lengde er stor nok. Samtidige togbevegelser tillates ikke ved gjennomsnittlig fall som overstiger 12,5 ‰ mellom sluttpunkt for kjøretillatelse og farepunkt. Se også Overbygning/Prosjektering/Sporets_trasé#Fall_og_stigninger. " Jeg mener at det er feil at det bare oppgis krav til fall bak sluttpunktet og at det må presiseres at fall i området toget bremser før sluttpunktet heller ikke kan overstige 12,5‰. Foreslår at retardasjons-/bremseområdet der fall ikke kan overstige 12,5‰ defineres som både siste 2/3 av forsignalavstand (målavstand) og hele forsignalavstanden. Bakgrunn for forslag er erfaring med utbyggingsprosjekter som ikke hensyntar fall før sluttpunktet ved valg av løsninger med samtidighet. Dette selv om stasjoner bygges om til å samtidig kunne krysse minimum 600m lange godstog. Hvis f.eks. 400m av et fulllastet godstog på 600m er i et fall på 14‰ når toget passerer sluttpunktet, så vil fallet i området før sluttpunktet gi vel så mye påvirknign på retardasjonen som fallet bak sluttpunktet. I tillegg vil stort fall i bremseområdet øke sannsynligheten for at tog ikke klarer å stoppe før sluttpunktet. Fall før sluttpunktet gir altså både større sannsynlighet for stopppasasje og større sannysnlighet for at tog ikke klarer å stoppe innenfor sikkerhetsanstanden.
Referansedokumenter

2 Vurdering av endringen

Arbeidet med sikkerhetsavstander i forbindelse med NI har vist at fall før sluttpunktet for også (selvfølgelig) har betydning for sikkerhetsavstand. Kravet ble opprinnelig formulert i forbindelse med generelle krav til nye baner, hvor kravet var maksimum fall 12,5 ‰. Intensjonen med kravet var at forholdene i sikkerhetssonen ikke skal være vanskeligere enn før sluttpunktet. Praksis for konvensjonelle signalanlegg har vært å implementere en sikkerhetsavstand på 250 m for samtidige togbevegelser. Den akademiske tilnærmingen som ble brukt i forbindelse med vurdering av sikkerhetsavstander i NI viser at 250 m sikkerhetsavstand er tilstrekkelig dersom gjennomsnittlig fall de siste 800 m mot farepunktet (middel) ikke overstiger 12,5 ‰.

På den bakgrunnen er det på sin plass å endre kravet fra dagens tekst:

«Hvis det er fall mellom sluttpunktet for en kjøretillatelse og sporområdet som er sikret for annen aktivitet, skal det vurderes spesielt med hensyn til om sikkerhetsavstandens lengde er stor nok. Samtidige togbevegelser tillates ikke ved gjennomsnittlig fall som overstiger 12,5 ‰ mellom sluttpunkt for kjøretillatelse og farepunkt. Se også Overbygning/Prosjektering/Sporets_trasé#Fall_og_stigninger.»

Til:

«a) Hvis det er fall på strekningen før sporområdet som er sikret for annen aktivitet, skal det vurderes spesielt med hensyn til om sikkerhetsavstandens lengde er stor nok.

b) Samtidige togbevegelser tillates ikke ved gjennomsnittlig fall som overstiger 12,5 ‰ de siste 800 m mot farepunktet.

c) Samtidige togbevegelser tillates ikke ved gjennomsnittlig fall som overstiger 12,5 ‰ mellom sluttpunkt for kjøretillatelse og farepunkt.

Se også Overbygning/Prosjektering/Sporets_trasé#Fall_og_stigninger.»

Kravene er vist som de vil se ut i riktig sammenheng i 550_2018_Endringsartikkel_2132, og forslagene må også ses i sammenheng.

2.1 R - pålitelighet

Ingen endring

2.2 A - tilgjengelighet

Ingen endring

2.3 M - vedlikeholdbarhet

Ingen endring

2.4 S - sikkerhet

Lavere risiko, fordi kravene nå også omfatter strekningen før sluttpunktet for kjøretillatelsen.

2.5 L - levetid

Ingen endring

2.6 Ø - økonomi

Ingen endring

2.7 K - kapasitet

Ingen endring

3 Innstilling fra fagansvarlig

Endringsforlaget er forankret i utredninger om sikkerhetsavstander som er gjort for ERTMS. Eventuell gjennomføring får ikke tilbakevirkende kraft og får overveiende sannsynlig overkommelige eller ingen konsekvenser for nye prosjekter.

Endringen anbefales.

4 Behandling i godkjenningsrådet

4.1 Trafikk

ok--Erik Borgersen (diskusjon) 10. sep. 2018 kl. 13:49 (CEST)

4.2 Prosjekter

OK--Jse (diskusjon) 7. sep. 2018 kl. 13:00 (CEST) OK--Kjell.holter (diskusjon) 8. sep. 2018 kl. 12:17 (CEST)

4.3 Infrastruktureier

Dersom endringen ikke får betydning for noen prosjekter, er det vel heller ingen grunn til å gjøre den? Med stor fare for å være på faglig tynn is, så lurer jeg på om det ikke er slik i dag at fallet inn mot sikringssonen ligger til grunn for signalering og bremsekurver, slik at man med rimelig sikkerhet skal sikre at toget ikke må "benytte" sikkerhetssonen? Dersom erfaring og hendelser viser at bergningene ikke stemmer med virkeligheten, er det grunn til å vurdere om reglene for kjøring på, eller reglene for utforming av strekningen forran sikkerhetssonen skal endres. Slik jeg opfatter det, ligger det ingen slik begrunnelse bak forslaget. Da burde det kanskje også vært understøttet av en trend-registrering fra Synergi? --Nerbre (diskusjon) 6. sep. 2018 kl. 15:51 (CEST)

Kommentar: Begrunnelsen finnes i forslaget. Det burde ha stått små og overkommelige konsekvenser i innstillingen. Konsekvensen er at noen steder må ATC kodes med et annet fall enn etter dagens regelverk, og noen baliser må muligens plasseres med andre avstander. --Ronald Hortman (diskusjon) 7. sep. 2018 kl. 08:56 (CEST)

4.4 Teknologi

ok --Christopher Schive (diskusjon) 10. sep. 2018 kl. 17:34 (CEST)

4.5 Konklusjon

Endringen gjennomføres

-- Husk å endre kategori til \"Endringsartikler til godkjenning\" når forslaget er klart! --