Felles bestemmelser/Generelle bestemmelser/Veiledning for elsikkerhet ved hensetting under spenningssatt kontaktledning

Dette informative vedlegget (fra 2020) er en kort oppsummering av den generiske risikovurderingen knyttet til tredjeparts klatring på kjøretøy hensatt under spenningssatt kontaktledning (EH-012458-001/RA-2019-0419) utført i 2018. Risikovurderingen er en del av underlaget for Bane NORs strategi for strømforsyning til hensatte kjøretøy vedtatt i 2019 (EH-012458-002).

Hensikten med veiledningen er å gi en oversikt over hvilke vilkår som må være oppfylt for at hensetting under spenningssatt kontaktledning skal ha tolererbar og akseptabel risiko med tanke på elsikkerhet. For å forstå hensikten og tilstrekkeligheten av vilkårene er det nødvendig med innsikt i risikovurderingen som ligger bak. Eventuelle ytterligere risikovurderinger bør derfor begrenses til stedlige og spesielle forhold.

1 Konsept

Bane NORs strategi for strømforsyning til hensatte kjøretøy er at

  • Kjøretøy med egen strømavtaker skal (som hovedregel) forsynes fra kontaktledningen via strømavtakeren.
  • Kjøretøy uten egen strømavtaker (og andre som har behov for det) skal forsynes fra togvarmepost.

Hensetting under spenningssatt kontaktledning medfører en fare knyttet til elsikkerhet for uvedkommende tredjepart som kan klatre på kjøretøyene og komme for nær spenningssatt del. Hensetting under spenningssatt kontaktledning skal derfor oppfylle vilkår med tanke på elsikkerhet, mottatt strømforsyning eller ikke. Disse vilkårene utledes videre i dette dokumentet.

Hensettingsspor for både passasjertog og godstog er servicetjeneste og forvarming av passasjertog er tilleggstjeneste etter jernbanelovgivningen (jernbaneforskriften, jbf). Konseptet gjelder både eksisterende og nye hensettingsspor.

2 Systemdefinisjon

2.1 Definisjoner

  • Kjøretøy: Jernbanekjøretøy som kjører på egne hjul på jernbanelinjer, med eller uten egen trekkraft (kjøretøyforskriften, ktf)
  • Hensetting: Kjøretøy som settes bort for på ubestemt tid (hensettingsveileder)
  • Hensettingsspor: Spor som er særlig beregnet på midlertidig hensetting av jernbanekjøretøyer mellom to oppdrag (jbf)
  • Elektrisk sikkerhet, elsikkerhet: Fravær av uakseptabel risiko for skade forårsaket av elektriske systemer (EN 50122-1:2011)
  • Elektrisk sjokk: Patofysiologisk effekt som følge av en elektrisk strøm gjennom en menneske- eller dyrekropp (EN 50122-1:2011). Virkning på kroppen som følge av elektrisk strøm gjennom et menneske eller dyr (fef).
  • Ståplass:Ethvert punkt på en overflate hvor personer kan stå eller gå omkring uten særlig besvær (EN 50122-1:2011)
  • Spenningssatt del: Leder eller ledende del beregnet på å bli strømførende i normal bruk. Ifølge konvensjonen inkluderer ikke dette kjøreskinner og tilkoblede deler. (EN 50122-1:2011)
  • Direkte berøring: Elektrisk kontakt mellom mennesker eller dyr og spenningssatt del (EN 50122-1:2011)
  • (Elektrisk) hinder: Del som hindrer utilsiktet direkte berøring, men som ikke hindrer tilsiktet direkte berøring (EN 50122-1:2011)
  • (Elektrisk) avskjerming: De som gir beskyttelse mot direkte berøring fra enhver vanlig adkomstretning (EN 50122-1:2011)
  • Elektrisk klaring: Minste avstand mellom ledende deler med ulikt potensial for å unngå overslag
  • Beskyttelsesklaring: Elektrisk klaring pluss sikkerhetsmargin
  • Adgangshinder: Utstyr brukt for å begrense tilgang til et adgangsbegrenset område, en konstruksjon eller bygning av en ikke autorisert person (EN 50122-1:2011)
  • Publikumsområde: Areal hvor publikum har ubegrenset adgang (EN 50122-1:2011)
  • Adgangsbegrenset område: Areal hvor adgang bare er tillatt for autoriserte personer (EN 50122-1:2011)
  • Uvedkommende: Enhver person som befinner seg ulovlig på jernbaneanlegg (sikkerhetsstyringsforskriften, ssf)
  • Tredjepart: En person som eksponeres av jernbanevirksomheten (f.eks. naboer til kjørevei, holdeplasser, planoverganger)
  • Klatretak: Elementer som åpenbart forenkler klatring og som holder en kroppsvekt på 75 kg

2.2 Systemet og delsystemer

Systemet som vurderes er aktiviteten hensetting av jernbanekjøretøy under spenningsatt kontaktledning og kombinerer fire delsystemer, jf. Samtrafikkdirektivet:

  • Jernbanekjøretøyet underlagt jernbanelovgivningen fra Statens jernbanetilsyn (SJT) og som er respektive jernbaneforetaks ansvar
  • Hensettingssporet underlagt jernbanelovgivningen fra SJT og som er infrastrukturforvalters ansvar
  • Kontaktledningen som elektrisk forsyningsanlegg underlagt jernbanelovgivningen fra SJT og eltilsynslovgivningen fra Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap (DSB) og som er infrastrukturforvalters ansvar
  • Drift og trafikkstyring underlagt jernbanelovgivningen fra SJT som er infrastrukturforvalters ansvar men som etterleves av jernbaneforetakene

2.3 Jernbanelovgivningen

Jernbanelovgivningen angir i sikkerhetsstyringsforskriften (ssf) at jernbanevirksomheten har plikt til å iverksette nødvendig risikohåndtering. Det betyr at jernbanevirksomheten skal planlegge og gjennomføre de risikovurderinger som er nødvendige for å fastslå om driften av virksomheten er innenfor akseptabel risiko og gjennomføre nødvendige tiltak for håndtering av risikoer identifisert i risikovurderinger. Virksomheten skal planlegges, organiseres og utføres med henblikk på at en enkeltfeil ikke skal føre til en jernbaneulykke. Barrierene skal være kjent i virksomheten. Samtrafikkforskriften (saf) angir for alle delsystemene grunnleggende sikkerhetskrav om å forhindre adgang eller uønsket tilgang til delsystemene, spesielt elektrisk spenning. Jernbaneloven (jbl) angir at alle som oppholder seg på jernbanens område plikter å følge de sikkerhetsanvisninger som gjelder for stedet og at det er forbudt for publikum å oppholde seg på jernbanens område som ikke er beregnet for publikum.

2.4 Eltilsynslovgivningen

Eltilsynslovgivningen har til hensikt å sikre at elektriske anlegg prosjekteres, utføres, driftes og vedlikeholdes slik at de sikkert ivaretar den funksjon de er tiltenkt uten å fremby fare for liv, helse og materiell verdier. Forskrift om sikkerhet ved arbeid i og drift av elektriske anlegg (fse) tillegger virksomhetens og høyspenningsanleggets eier og driver, ansvaret for at aktiviteter som reguleres av forskriften utføres forsvarlig. Virksomhetens driftsleder blir delegert myndighet og dermed også ansvar for å påse at anlegg bygges, drives og vedlikeholdes i henhold til forskriftenes krav. Forskrift om elektriske forsyningsanlegg (fef) angir krav til kontaktledningsanlegget og vurdering av tilhørende risiko. Virksomheter underlagt eltilsynslovgivningen er også omfattet av internkontrollforskriften (ikf) som foreskriver systematisk gjennomføring av tiltak for å sikre at målene i helse-, miljø- og sikkerhetslovgivningen oppnås.

3 Risikovurdering

3.1 Innledning

Kontaktledningsanlegg bygges etter fef og risikoen knyttet til direkte berøring av høyspenningsanlegget er derfor i utgangspunktet akseptabel. Det spesielle i jernbanesammenheng er at en helt ny situasjon oppstår når et kjøretøy hensettes (står stille på et spor) under kontaktledningen, og på den måten gjør spenningssatt del mer tilgjengelig for tredjepart. Det vil si kombinasjonen av delsystemene infrastruktur, energi og kjøretøy. Jernbanekjøretøy har erfaringsmessig en større tiltrekningskraft på tredjepart enn høyspenningsanlegg for øvrig. Samtidig er spenningssatt kontaktledning nødvendig for strømforsyning til det hensatte kjøretøyet i henhold til strategien. Hensetting under spenningssatt kontaktledning er en planlagt og gjentakende aktivitet og representerer en fare hvor tilhørende risiko må vurderes jf. ikf.

3.2 Metode

Risikoen vurderes basert på felles sikkerhetsmetode for risikovurderinger (CSM-RA) angitt i jernbanelovgivningen (ssf). Metoden baserer seg på vurdering opp mot følgende risikoakseptprinsipper:

  1. Allment akseptert risiko
  2. Anvendelse av regler for god praksis
  3. Sammenligning med lignende systemer
  4. Eksplisitt risikoestimering

I de videre avsnittene vurderes alle risikoakseptprinsippene i stegvise iterasjoner. Dersom risikoen ved faren ikke kan evalueres som akseptabel ved å anvende ett prinsipp, er det identifisert ytterligere sikkerhetstiltak ved å anvende neste prinsipp for risikoaksept i listen.

3.3 Farebeskrivelse

En person (uvedkommende tredjepart) står ved et (hensatt) kjøretøy og bestemmer seg for å klatre på eller nær ved elektriske anlegg. Personen kan komme innenfor den elektriske klaringen fra spenningssatt del, som kan være del av kontaktledningsanlegget eller utstyr på kjøretøyets tak. Det kan føre til elektrisk sjokk og brannskader pga. lysbue.

3.4 Topphendelse

Person skadet i eller ved spor jf. STY-605166 Risikovurderinger trafikksikkerhet – konsernprosedyre.

3.5 Steg 1: Allment akseptert risiko

Faren/risikoen anses å være allment akseptert for kjøretøy i trafikk, for eksempel ved ruteopphold på stasjoner og stopp på linjen. Da er også kjøretøyet betjent. For hensetting har historien vist at risikoen, og spesielt konsekvensen, er for stor til at faren/risikoen kan anses som allment akseptert. Derfor må neste steg av risikoakseptprinsipper undersøkes.

3.6 Steg 2: Anvendelse av regler for god praksis

Det er identifisert følgende regler for god praksis:

  • Jernbanelovgivningen (jbl §9) angir at alle som oppholder seg på jernbanens område plikter å følge de sikkerhetsanvisninger som gjelder for stedet og at det er forbudt for publikum å oppholde seg på jernbanens område som ikke er beregnet for publikum.
  • Jernbanelovgivningen (saf) angir grunnleggende krav til delsystemene om å forhindre adgang eller uønsket tilgang til anleggene, spesielt elektrisk spenning. Disse kravene er imidlertid ikke videreført i TSIene. EN 50153:2014 for elsikkerhet knyttet til kjøretøy angir krav om advarselskilt der det er adgang til forhøyede ståplasser hvor det er mulig å nå spenningssatte deler i kontaktledningsanlegget. LOC&PAS TSI og WAG TSI refererer imidlertid ikke til det kravet i standarden.
  • Eltilsynslovgivningen (fef §2-4) krever at anlegg skal være slik at det hindrer utilsiktet berøring og farlig nærhet til spenningssatte deler som beskyttelse mot elektrisk sjokk.
  • Både jernbanelovgivningen (ENE TSI, og til en hvis grad LOC&PAS TSI og WAG TSI) og eltilsynslovgivningen (fef) henviser generelt til NEK 900/EN 50122-1:2011. Standarden angir krav til minimums-avstander mellom ståplass og spenningssatt del, både for publikumsområde (3,5 m) og adgangsbegrenset område (2,75 m) for å hindre direkte berøring. Standarden spesifiserer imidlertid ikke disse avstandene mellom ståplass på kjøretøy og spenningssatt del i kontaktledningsanlegget. I tillegg angir standarden krav til at advarselsskilt settes opp på arealer hvor det er en alvorlig risiko for at personer kan komme i nærheten av spennings-satte deler i strukturer med kontaktledning på en fremtredende og iøyenfallende posisjon ved tilgangspunktet.

Fra regler for god praksis konkluderes det med:

  • Jernbanens område som ikke er beregnet på publikum er forbudt område, det gjelder også utsiden av kjøretøy. Publikum skal følge sikkerhetsanvisninger.
  • Områder med alvorlig risiko utstyres med advarselskilt. Mulig adgang til spenningssatt del på kjøretøy merkes med advarselskilt. Slike skilt er sikkerhetsanvisninger.
  • Tilstrekkelige avstander fra ståplass til spenningssatt del er 3,5 m i publikumsområder og 2,75 m på adgangsbegrensede områder.

Det er usikkert om de identifiserte reglene for god praksis er tilstrekkelige og nødvendige for å holde risikoen knyttet til farebeskrivelsen under kontroll. Jernbanelovgivningen angir kun advarselskilting på kjøretøy som krav og risikoen er ikke identifisert og håndtert i EN 50562:2018. Erfaring fra norsk jernbanedrift er at lovhjemmel og advarselskilting ikke er tilstrekkelig for å hindre ulykker. Interkontrollforskriften pålegger eier av høyspenningsanlegg å forholde seg til den risikoen som oppstår når kjøretøy plasseres uten tilsyn under et høyspenningsanlegg. Derfor må neste steg av risikoakseptprinsipper undersøkes.

3.7 Steg 3: Sammenligning med lignende systemer

Det er identifisert følgende sammenlignbare systemer:

  • Elektriske forsyningsanlegg skal iht. eltilsynslovgivningen (fef §2-12) ha advarselskilt slik at ulykker unngås. Skiltingen skal være varig, lett synlig og med norsk tekst. Veiledningen angir at det skal være maksimum 50 m mellom advarselskiltene på beskyttelsesgjerder rundt en friluftstasjon.
  • Høyspenningsinstallasjoner skal iht. eltilsynslovgivningen (fef §4-5) plasseres eller inngjerdes slik at adgang og inngrep fra uvedkommende unngås. Internasjonal standard NEK 440:2015/EN 61936-1 angir at høyden og konstruksjonen av gjerdet skal være tilstrekkelig for å hindre klatring, minimum 1,8 m. Veiledningen til fef angir minimum gjerdehøyde på minimum 2,5 m med piggtråd eller lignende, som gjør det vanskelig å klatre. Den økte høyden er en tilpasning av det internasjonale kravet på minimum 1,8 m med et særnorsk tillegg som hensyntar 0,7 m fast snø.
  • Høyspenningsmaster, inklusive kontaktledningsmaster, skal iht. eltilsynslovgivningen (fef §6-6 og 8-5) være slik at de er vanskelig å klatre i for allmennheten. Kontaktledningsmaster skal også merkes med advarselskilt. Veiledningen angir for høyspenningsmaster normalt en klatrefri sone på 2,5 m, og for kontaktledningsmaster en klatrefri sone på 1,8 m der klatrevernets nedre del skal monteres minimum 1,0 m og maksimum 2,0 m over bakken. I tillegg angis advarselskilt for kontaktledningsmaster.
  • Utgåtte forskrifter for elektriske jernbaneanlegg utgitt av NSB i 1992 kan være relevant for risikoforståelse i jernbanesammenheng. Der angis det at et gjerde skal være minimum 1,8 m høyt dersom det settes opp som beskyttelsestiltak ved nærføring av kontaktledningsanlegg. Dette har også vært praktisert i flere tiår for sikring av hensettingsområder i Norge og Sverige.

Fra sammenligning med lignende systemer konkluderes det med:

  • Tilstrekkelig hinder mot klatring er minimum 1,8 m gjerde eller klatrevern.
  • Snø i Norge kan gjøre det nødvendig å øke gjerdehøyden til 2,5 m for å opprettholde 1,8 m klatrefri sone.
  • Hindre for og adganger til høyspenningsanlegg merkes med advarselskilt.

Det er usikkert om sammenligningen med lignende systemer er tilstrekkelige og nødvendige for å holde risikoen knyttet til farebeskrivelsen under kontroll. Eltilsynslovgivningen på dette nivået fokuserer på høyspenningsanlegg og ikke jernbanedrift og utgåtte forskrifter fra NSB kan ikke anses å ha tidsriktig risiko- og aksepttilnærming. Derfor må neste steg av risikoakseptprinsipper undersøkes.

3.8 Steg 4: Eksplisitt risikoestimering

En enkel grovanalyse basert på erfaringstall og kategoriseringen STY-604342 Helhetlig risikostyring – konsernprosedyre estimerer følgende:

  • Konsekvens: Å komme innenfor elektrisk klaring fra eller direkte berøre spenningssatt del kan medføre elektrisk sjokk og brannskader på grunn av lysbue som fører til alvorlig personskade eller død, det vil si konsekvenskategori moderat til svært alvorlig.
  • Sannsynlighet: Erfaring forut for analysen indikerer at konsekvensen oppstår i Norge i snitt hvert tredje år, det vil si sannsynlighetskategori liten.
  • Risiko: Kombinasjonen av konsekvenskategori og sannsynlighetskategori gir risikokategori moderat til kritisk.

Moderat til kritisk risiko er i utgangspunktet uakseptabel. Grovanalysen differensierer ikke sannsynligheten for de ulike konsekvenskategoriene. Statistikkgrunnlaget er også for lavt til å gå videre med differensierte og kvantitative analyser. Bane NORs kvantitative akseptkriterium i STY-604892 Risikostyring – Konsernprosedyre knyttet til mest utsatte individ og samfunnsrisiko for nye strekninger er vanskelige å vurdere for denne faren, alternativt ikke relevante.

Ut fra risikoakseptkriteriet om ALARP («as low as reasonable possible») hvor ethvert tiltak skal gjennomføres med mindre tiltaket vil medføre urimelige kostnader sammenlignet med risikoreduksjonen, vurderes følgende:

  • Frakopling: Et sikkert tiltak er frakopling av spenningen på kontaktledningen over hensatte kjøretøy. Kjøretøy som trenger strømforsyning må da forsynes fra separate togvarmeanlegg. Det er gjennomført en kostnadsvurdering som viser at et slikt tiltak koster to til tre ganger mer enn forsyning fra spenningssatt kontaktledning for kjøretøy som har egen strømavtaker. Tiltaket der derfor ikke er rimelig.
  • Direkte anvendelse av regler for høyspenningsinstallasjoner: Et annet sikkert tiltak er å behandle hensetting av kjøretøy under spenningssatt kontaktledning direkte som en høyspenningsinnstallasjon etter eltilsynslovgivningen (fef). Jernbaneanleggene og -kjøretøyene oppfyller det grunnleggende kravet i fef §4-5 ved at de utformet slik at de i seg selv er sikre for personell, allmennhet og omgivelser, men kan utgjøre en fare for de som ikke følger jbl §9. Hensikten med jernbanevirksomheten er effektiv adgang til og forflytning av kjøretøy i transportoppdrag. Det er derfor ikke rimelig å direkte anvende regler skrevet for statiske anlegg med en annen hensikt, utforming, tilgjengelighet og tilstedeværelse i samfunnet. For eksempel er det ikke direkte tilgjengelig spenning ved et hensatt kjøretøy under spenningssatt kontaktledning som inne i et høyspenningsanlegg, og det vurderes som urimelig å ha låst port over jernbanespor i drift.
  • Andre relevante barrierer: For kjøretøy som har egen strømavtaker er det hensiktsmessig å vurdere andre tiltak, blant annet basert på anvendelse av regler for god praksis og sammenligning med lignende systemer tilpasset systemet, gjennom en kombinasjon av rimelige barrierer.

3.9 Barrierevurdering

Med utgangspunkt i farebeskrivelsen over er det identifisert frekvensreduserende og konsekvens-reduserende generiske barrierer. Barrierene er i hovedsak identifisert ved hjelp av analysen over. Figur 1 illustrerer barrierene i et sløyfediagram (eng.: bow tie diagram).

Figur 1: Sløyfediagram som viser barrierene som grønne vertikale streker mellom trusselen som er personen og konsekvensen som er elektrisk sjokk. Faren er illustrert i knuten i midten.

Frekvensreduserende barrierer som reduserer sannsynligheten for at personen står ved kjøretøyet er:

  • Samfunnsnormer som forteller hva som er naturlig adferd og ikke. Det er naturlig å passe seg for farer og det er ikke naturlig å ta seg inn på farlige områder eller klatre på kjøretøy. Jbl §9 formaliserer dette. Voksne personer, inklusive de i selvpåført rus, bærer selv risiko for egne handlinger.
  • Områdesikring som beskytter allmennheten fra uforvarende å forville seg inn på jernbanens område og utsette seg for tilhørende farer, samtidig som den beskytter jernbanen mot allmennheten (eks. hærverk og tyveri) gjennom
    • Avstand mellom publikumsområde og hensettingsspor
    • Adgangshinder (eks. gjerde) mellom publikumsområde og hensettingspor for å tydelig avgrense området og fysisk hindre alminnelig ferdsel
    • Advarselskilt mellom publikumsområde og hensettingsspor for å informere om restrisikoen
  • Aktivitet på området (eks. arbeid eller vakthold)

Konsekvensreduserende barrierer som reduserer konsekvensen av at personen står ved kjøretøyet og bestemmer seg for å klatre er:

  • Kjøretøysikring:
    • Avstand fra tilgjengelig ståplass til spenningssatt del i kontaktledningsanlegget
    • Adgangshinder (eks. klatrefri sone) som vanskeliggjør adgang til forhøyede ståplasser hvor det er mulig å nå spenningssatte deler i kontaktledningsanlegget.
    • Advarselskilt som informerer om restrisikoen der det er utilstrekkelig adgangshinder.
  • Elrisikoforståelse: Tredjepart består av ulike grupper med ulik risikoforståelse. Flesteparten kjenner til risikoen knyttet til elektriske anlegg, men noen ser bort fra den eller under-estimerer den. Barn og utilregnelige har lite utviklet risikoforståelse. Elrisiko skiller seg fra andre ulykkesrisikoer gjennom mindre erfaring/eksponering og at konsekvensen er alvorlig og kommer brått og uten forvarsel.
  • Frakopling av kontaktledningsspenningen over det hensatte kjøretøyet.

Hvor hensiktsmessige barrierene er avhenger av faren, omgivelsene (samfunnet), området og kjøretøyet. Frakobling er ikke hensiktsmessig for kjøretøy som får strømforsyning via strømavtaker fra kontaktledningen. Jernbanedrift generelt innebærer betydelig skade- og ulykkesrisiko, både mtp. påkjørsler, fall og klem, i tillegg til elektrisk sjokk. Blant annet derfor sikres normalt hensettings-områder med adgangshinder og advarselskilt. I noen tilfeller er full områdesikring ikke hensiktsmessig, for eksempel ved hensetting nær ved publikumsområder, for eksempel plattform. Da må elsikkerheten ivaretas ved kjøretøysikring.

Konklusjon etter vurdering av barrierer:

  • Frakopling av kontaktledningsspenningen er alltid en tilstrekkelig barriere, men kan begrense effektiv jernbanedrift.
  • Sikkerhetsnivå og restrisiko avhenger av en kombinasjon av områdesikring og kjøretøysikring. Denne kombinasjonen kan benyttes for noe fleksibilitet i valg av løsning på den enkelte lokasjon. Med det menes at svak områdesikring krever sterk kjøretøysikring og motsatt.
  • Summen av barrierene (uten frakopling) er vurdert å være tilstrekkelig for alle grupper av tredjepart ettersom flere av barrierene er basert på anvendelse av regler for god praksis og sammenligning med lignende systemer. Fordi gruppene av tredjepart har ulik risikoforståelse er noen barrierer viktigere for noen grupper enn andre. Barrierene kan imidlertid være for svake for å hindre villede handlinger, men de er likevel sterke nok til at de som bryter barrierene bør forstå at de utsetter seg fare.
  • De vurderte barrierene er generiske og gir en tolererbar risiko. For spesielle situasjoner med spesielt høy eller spesielt lav risiko, bør det gjøres spesifikke risikovurderinger for å finne tilpassede barrierer ut fra et kost/nytteperspektiv etter ALARP. Slik blir risikoen også akseptabel. Dersom det ikke er behov for spenningssatt kontaktledning over det hensatte kjøretøyet kan det etter ALARP-prinsippet være aktuelt med frakopling. Se mer om praktisering av ALARP under avsnittet om systemkrav.
  • Det forutsettes ellers at barrierene utformes hensiktsmessig og at de vedlikeholdes slik at funksjonen opprettholdes.

Se neste kapitler for nærmere spesifikasjon av barrierene.

4 Systemkrav

4.1 Generelt

Kjøretøy som hensettes skal ikke fremby fare for at uvedkommende utilsiktet berører eller kommer farlig nær spenningssatte deler i kontaktledningsanlegget eller på kjøretøyet. Akseptabel risiko kan oppnås på følgende måter:

  • Hensetting på ikke elektrifisert spor
  • Hensetting på elektrifisert spor under frakoplet kontaktledning
  • Hensetting på elektrifisert spor under spenningsatt kontaktledning med tilstrekkelig kombinasjon av områdesikring og kjøretøysikring, se neste avsnitt
  • Hensetting på elektrifisert spor under spenningsatt kontaktledning med kontinuerlig vakthold.

Bane NOR har etter jernbanelovgivningen (saf) svært begrenset mulighet til å stille krav til kjøretøy. Eventuell begrenset kjøretøysikring må derfor kompenseres med områdesikring.

4.2 Kombinasjon av områdesikring og kjøretøysikring

Risikoen ved hensetting av kjøretøy under spenningssatt kontaktledning er tolererbar og akseptabel for kombinasjon av to sett med barrierer: områdesikring og kjøretøysikring som angitt i Figur 2.

Områdesikringen deles inn i kategoriene

  • Frakopling (Ikke-elektrifisert spor eller frakoplet kontaktledning)
  • Forsterket
  • Normal
  • Minimal

Kjøretøysikringen deles inn i kategoriene

  • Utilstrekkelig, inklusive ingen eller ukjent
  • Nesten tilfredsstillende
  • Tilfredsstillende

Barrierene for de ulike kategoriene er oppsummert i tabellen og er nærmere beskrevet i neste avsnitt.

Figur 2: Tolererbar og akseptabel kombinasjon av områdesikring og kjøretøysikring.

Hensikten med inndeling i tre kategorier sikring fremfor to kategorier er å differensiere, tilpasse og optimere sikringen ut fra:

  • En forventning om at mange kjøretøy sannsynligvis ikke oppfyller de strengeste sikringskravene, men likevel ikke åpenbart frembyr en fare. Mange kjøretøy har ett eller flere elementer som kan klatres på, men som det likevel ikke er naturlig å klatre på. Kjøretøyene utstyres også med advarselskilt og har avstander etter internasjonale krav.
  • Eksisterende normale krav til sikring av hensettingsområder med gjerde for vern mot alminnelig ferdsel på 1,8 m. Denne gjerdehøyden tilsvarer også internasjonale krav.
  • Kombinasjonen av kjøretøy som er «nokså» vanskelige å klatre på og eksisterende vern mot alminnelig ferdsel gir akseptabel risiko og samtidig lav kostnad for områdesikring og drift og trafikkstyring.

4.3 Vurderinger etter ALARP

I Figur 2 er det angitt bruk av ALARP. Det nødvendiggjør en vurdering av risiko knyttet til stedlige forhold og effektiv jernbanedrift hvor det bør hensyntas at

  • Langtidshensetting under spenningssatt kontaktledning utgjør en liten, men unødvendig, risiko ettersom langtidshensatte kjøretøy sjelden mottar strømforsyning. Hensettingsspor med kontaktledning er også en begrenset ressurs flere steder. Dette gjelder for alle kategorier kjøretøysikring. Derfor bør kjøretøy langtidshensettes på ikke-elektrifisert spor, alternativt under frakoplet kontaktledning.
  • Dersom kjøretøy forsynes fra togvarmepost, kan spenningssatt kontaktledning utgjøre en unødvendig risiko. I slike situasjoner bør derfor kontaktledningen frakobles. Eksempel: Sovevogner, sittevogner og motorvognsett som bruker togvarmepost.
  • Spor beregnet for fast hensetting av kjøretøy med utilstrekkelig kjøretøysikring (eks. laste-traktorer, diesellokomotiver med gangbane og motorblokker etc.), bør være frakoblet eller uten kontaktledning selv om områdesikringen er forsterket. Hensettingsspor med kontaktledning er også en begrenset ressurs flere steder. Eksempel: Bergingslokomotiver av type Di8 som fast hensettes rett innenfor gjerdet i Lodalen, spesielt ettersom en vet at uvedkommende tredjepart ofte er inne på området.
  • Hensetting under spenningssatt kontaktledning ved plattform der publikum har ubegrenset tilgang kan utgjøre en risiko. Risikoen for tilstrekkelig sikrede kjøretøy er likevel tolererbar. ALARP tilsier benyttelse av andre spor dersom de finnes, men etablering av egne hensettingsspor anses som en urimelig kostnad. Det kan også finnes tilfeller hvor en slik praksis bidrar til mer effektiv trafikkavvikling. Infrastrukturledelsen har (i 2020) vedtatt at hensetting ved plattform der publikum har ubegrenset adgang til kjøretøysiden etter jbl §9 ikke tillates inntil videre av omdømmehensyn.
  • Kjøretøy som ikke har ukjent kjøretøysikring (dvs. som ikke er vurdert) eller som mangler advarselskilting iht. EN 50153 har i utgangspunktet tilnærmet lik risiko som kjøretøy som er vurdert som utilstrekkelig sikret. ALARP tilsier likevel at kjøretøy som ikke er vurdert bør vurderes og dersom det mangler advarselskilting bør slikt etableres. Kjøretøy uten advarselskilt iht. EN 50153 bør ikke hensettes under spenningssatt kontaktledning uansett områdesikring.
  • Kontinuerlig vakthold er et mulig tiltak for å tillate hensetting under spenningssatt kontaktledning der kombinasjonen av områdesikring og kjøretøysikring ikke er tolererbar (eller akseptabel). Slik aktivitet er kostbar og bør derfor begrenses til spesielle og kortvarige situasjoner.

5 Fordeling av systemkrav

5.1 Hensettingssporet og kontaktledningen: Områdesikring

Avsnittet angir minimumsvilkår for kategorisering av områdesikring mtp. elsikkerhet der dårligste vurderingsvilkår er dimensjonerende. Valg av sikringsnivå for det enkelte hensettingsområde må baseres på sikringen for kjøretøyene som hensettes. ALARP som beskrevet over og andre hensyn tilsier at hensettingsområder normalt minimum sikres med gjerde mot alminnelig ferdsel.

Se

Det skal ikke være elementer nær hensettingssporet eller området som gjør det lettere å komme nær kjøretøyene eller klatre på kjøretøyene, for eksempel at omårdesikringen eller kjøretøysikringen reduseres. Nødvendige installasjoner som må forventes ved hensettingssporet kan være akseptabelt (for eksempel plattform eller kontaktledningsmast med klatrevern).

Krav til hensettingssporet/-området og kontaktledningsanlegget gjennomføres i Bane NORs tekniske regelverk, se henvisninger i teksten under.

5.1.1 Frakopling

Stasjonsområder og hensettingsområder skal ha tilstrekkelig antall (minst ett) hensettingsspor med kontaktledning som kan frakoples for hensetting av kjøretøy som ikke har tilstrekkelig kjøretøysikring i forhold til områdesikringen eller for langtidshensetting av kjøretøy som ikke trenger strømforsyning. Det er ikke et krav om slike spor skal utstyres med togvarmepost.

5.1.2 Avstand

For at vilkårene for kjøretøysikring mot farlig høyspenning skal gjelde, skal det ikke være konstruksjoner nær hensettingssporet som gjør det lettere å klatre opp på et hensatt kjøretøy og dermed i praksis redusere kjøretøyets egentlige kjøretøysikring. Eksempler kan være skap, bygningsdeler, gjerde, rekkverk mm., eller kontaktledningsmaster uten tilstrekkelig klatrevern.

5.1.3 Adgangshinder

Gjerde skal settes opp i områder hvor Bane NOR vurderer at ulovlig ferdsel på jernbanelinjen utgjør en spesiell risiko. Områder som hensettingsområder, godsterminaler mv. skal vernes mot alminnelig ferdsel fordi disse har stor tiltrekning på omgivelsene med derav følgende høyt potensielt skadeomfang for inntrengere, samt skaderisiko for jernbanens materiell. Dette omtales (kategoriseres) som normal områdesikring nedenfor. Merk at det kan ikke være elementer plassert inntil gjerdet (benker, sandkasser etc.) som gjør gjerdet enklere å klatre over.

Merk at gjerde mot alminnelig ferdsel ikke er et beskyttelsesgjerde rundt en friluftstasjon med dertil krav om minimumsavstand mellom advarselskiltene slik som angitt i fef. Se for øvrig avsnitt om advarselskilt.

Teknisk regelverk og veiledningen til fef foreskriver at gjerder utføres som flettverksgjerde. Alternative gjerdeutforminger som oppfyller funksjonskravene kan i enkelte tilfeller være hensiktsmessig og kan aksepteres gjennom dispensasjonsbehandling fra teknisk regelverk.

Se

5.1.3.1 Forsterket

Sikringen av området eller sporet forsterkes slik at adgang og inngrep fra uvedkommende unngås i samsvar med fef § 4-5 med et minimum 2,5 m høyt omsluttende gjerde mot alminnelig ferdsel (minimum 1,8 m over typisk snøhøyde på 0,7 m) og stengt port med adgangskontroll for gang- og vegadkomster. Utførelsen beskrevet i forskriftens veiledning om minimum 2,5 m høyt (minimum 1,8 m over typisk fast snøhøyde på 0,7 m) omsluttende gjerde inklusive piggtråd eller tilsvarende som gjør det vanskelig å klatre, skal benyttes.

Porten kan stå åpen i åpningstid for 2.part (kunder, reisende) når det er aktivitet på området. Gjerde/port over jernbanespor som brukes til normal (daglig) driftsadkomst skal unngås. I stedet skal gjerdet forlenges på begge sider av sporet slik at området fremdeles oppleves som omsluttende inngjerdet, typisk i en lengde av 50–100 m fra der det ville vært naturlig med port. I praksis må dette avklares basert på en vurdering av de stedlige forhold.

Se

5.1.3.2 Normal

Området eller sporet sikres med et minimum 1,8 m høyt gjerde mot alminnelig ferdsel, spesielt fra publikumsområder. Gjerdehøyden bør imidlertid økes til 2,5 m for å hensynta 0,7 m fast snø der det anses som nødvendig.

I visse tilfeller er det ikke mulig å sette opp gjerde mellom publikumsområdet og hensettingssporet, for eksempel dersom hensettingssporet går parallelt med et plattformspor og det ikke er plass til høyt nok gjerde mellom sporene eller det er sporveksler etc. som gjør det umulig med kontinuerlig gjerde. Da kan flere jernbanespor mellom publikumsområdet og hensettingssporet gi tilstrekkelig avstand som barriere. Dersom et 1,8 m høyt gjerde mellom disse sporene ikke er mulig, for eksempel på grunn av behov for skifteprofil, er et 1,1 m høyt gjerde mellom spor bedre enn ingen gjerde.

Kontakttråd på hensettingsspor skal være minimum 2,75 m over påregnelig ståplass kjøretøy som skal hensettes under spenningssatt kontaktledning. Påregnelig ståplass kan være kjøretøyets stigtrinn, buffer og kobbel, se figur 2). Normal høyde for påregnelig ståplass (for buffer og kobbel utledet fra TSI L&P og TSI WAG) er 1,5 m. Det vil si at kontaktrådhøyden skal være minimum 4,25 m. Kontaktrådhøyden bør likevel være så høy som mulig (opp til 6,2 m) for størst mulig avstand. Normal kontakttrådhøyde er 5,6 m.

Se

5.1.3.3 Minimal

Kontakttråd på hensettingsspor skal være minimum 3,5 m over påregnelig ståplass på kjøretøy som skal hensettes under spenningssatt kontaktledning. Normal høyde for påregnelig ståplass (for buffer og kobbel utledet fra TSI L&P og TSI WAG) er 1,5 m. Det vil si at kontaktrådhøyden skal være minimum 5,0 m. Kontaktrådhøyden bør likevel være så høy som mulig (opp til 6,2 m) for størst mulig avstand. Normal kontakttrådhøyde er 5,6 m.

Se

5.1.4 Advarselskilt

For alle kategorier gjelder følgende advarselskilting:

  • Forbudsskilt «for gjerder til områder med adgang forbudt for uvedkommende»
  • Forbudsskilt «for porter til områder med adgang forbudt for uvedkommende»
  • Advarselskilt, farlig elektrisk spenning «for stasjoner, driftsbanegårder og hensettingsområder» (både på lovlige og ulovlige adkomstveger, eks. der det er erfart at tredjepart ofte kommer seg inn på området. Kan henges opp på gjerdet. Se Figur 3.

Advarselsskilt settes opp på arealer hvor det er en alvorlig risiko for at personer kan komme i nærheten av spennings-satte deler i strukturer med kontaktledning på en fremtredende og iøyenfallende posisjon ved tilgangspunktet iht. EN50122-1.

Se

Figur 3: For stasjoner, driftsbanegårder og hensettingsområde.

5.2 Jernbanekjøretøyet: Kjøretøysikring

Avsnittet angir minimumsvilkår for kategorisering av kjøretøysikring der dårligste vurderingsvilkår er dimensjonerende. Driftsleder for høyspenningsanlegget jf. fse påser at kjøretøysikringen vurderes. Mal for vurdering av kjøretøysikring er vedlagt. Utførte vurderinger er dokumentert som blad til EH-012458 og tildelt kategori er oppgitt i Strekningsbeskrivelsen (under utarbeidelse).

Se Rolling stock/Supplementary information and regulations/Appendix/Guideline on vehicle protection against electrical hazards to third party climbing.

5.2.1 Avstand

Figur 4 viser avstand fra typisk ståplass og fotfeste (klatretak for fot) på kjøretøy til normal kontakttrådhøyde. Typisk ståplass er bl.a. buffer, kobbel og stigtrinn ved dør. For noen kjøretøy er det tilrettelagt ståplass foran frontvindu for rengjøring. Typisk fotfeste (klatretak for fot) er håndtak, lykter, kabler (mellom vogner) etc.

Figur 4: Typisk avstand fra ståplass og fester til spenningssatt del i kontaktledningsanlegget ved normal kontakttrådhøyde på 5,6 m. Rød og gul sone i figuren illustrerer avstand til normal kontakttrådhøyde fra ståplass og fotfester mindre enn henholdsvis 2,75 og 3,5 m.

5.2.1.1 Tilfredsstillende

Avstand fra ståplass til spenningssatt del skal være minimum 3,5 m og avstand fra fotfeste til spenningssatt del skal være minimum 2,75 m målt i rett linje og ved knekk mellom 1,65 og 0,85 m, se tilsvarende EN 50122-1. Normal kontakttrådhøyde er 5,6 m, men kan for noen spor være lavere ned mot 5,0. Figur 4 angir tillatt plassering av ståplass og «fotfeste» i henholdsvis grønn og gul sone i tilstrekkelig avstand fra normal kontakttrådplassering.

5.2.1.2 Nesten tilfredsstillende

Avstand fra ståplass og fotfeste til spenningssatt del skal være minimum 2,75 m målt i rett linje og ved knekk mellom 1,65 og 0,85 m, se tilsvarende EN 50122-1. Normal kontakttrådhøyde er 5,6 m, men kan for noen spor være lavere ned mot 5,0. Figur 4 angir tillatt plassering av ståplass og «fotfeste/klatretak for fot» i gul sone i tilstrekkelig avstand fra normal kontakttrådplassering.

5.2.1.3 Utilstrekkelig

Avstand mindre enn 2,75 m eller ikke vurdert.

5.2.2 Adgangshinder

Taket eller motorblokker på et kjøretøy er typiske ståplasser som ikke har tilstrekkelig avstand til spenningssatt del i kontaktledningsanlegget eller utstyr på kjøretøytaket. Det er derfor avgjørende at det er vanskelig å klatre på kjøretøyet slik at en kommer opp på disse ståplassene.

Figur 5 viser eksempler på når det er vanskelig å klatre på et typisk kjøretøy. Den viser ulike soner som bør være fri for klatretak, det vil si elementer som åpenbart forenkler klatring og som holder en kroppsvekt på 75 kg. vanskelig å klatre når det er en hovedsakelig loddrett avstand mer enn

  • 1,8 m mellom to ståplasser uten klatretak (bilde til venstre)
  • 1,65 m mellom klatretak for fot og ståplass (eks. kjøretøytak) med minimum 0,85 m inn til eventuelt klatretak for hånd på ståplassen (slik at en kan svinge seg opp) eller andre forhold som vanskeliggjør «full sats» (bilde i midten)
  • 1,0 m mellom klatretak for fot og mangler klatretak for hånd mellom 1,65 og 2,5 m fra opprinnelig klatretak for fot (bilde til høyre)
Figur 5: Illustrasjon av forhold det er vanskelig å klatre under når de røde sonene er uten klatretak.

Følgende avstander er lagt til grunn

  • 1,80 m foreskreven gjerdehøyde (NEK 440:2015)
  • 1,65 m skulderhøyde (ISO 13857)
  • 0,85 m armlengde (ISO 13857)
  • 1,00 m benlengde (ISO 13857)
  • 2,50 m skulderhøyde pluss armlengde
  • 0,25 m elektrisk klaring (EN 50122-1:2011, rundet opp fra 0,23 m i EN 50124)
  • 2,75 m minimum avstand mellom ståplass og spenningsatt del på adgangsbegrenset område (EN 50122-1:2011)
  • 3,5 m minimum avstand mellom ståplass og spenningsatt del på publikumsområde (EN 50122-1:2011)

Det er totalvurderingen av klatringens vanskelighetsgrad som er viktig, og avstandene bør tilpasses dersom de kombineres eller andre forhold spiller inn, både på kjøretøyet selv (last, høyde, rekkverk, helning, friksjon, kjøretøy som koples sammen etc.) eller umiddelbare omgivelser (plattform, kurve, rampe etc.). Spesielt er det viktig å vurdere hvordan vanskelig klatringen vil være dersom kjøretøyet står ved plattform. Merk også at last på kjøretøy kan endre seg gjennom driftstiden.

5.2.2.1 Tilfredsstillende

Det skal være vanskelig å klatre for allmennheten til ståplass eller klatretak for fot fotfeste som er nærmere spenningssatt del på kontaktledningsanlegg eller kjøretøyet selv enn 2,75 m. Dvs. det skal ikke være en sammenhengende rute av klatretak som holder menneskets vekt og er plassert slik at det ikke krever koordinert bevegelse av armer og bein eller spesiell styrke for å komme seg innenfor elektrisk klaring (0,25 m). Figur 3 illustrerer tre tilfeller der det er vanskelig å klatre når det er soner uten klatretak som kan danne en klatrerute.

Det er altså ikke et krav om at det skal være umulig å klatre på kjøretøyet slik at en kommer seg opp på kjøretøytaket. Kravet er at det skal være vanskelig for allmennheten, jf. krav i veiledningen til fef til gjerder og kontaktledningsmaster.

5.2.2.2 Nesten tilfredsstillende

Det skal være «nokså vanskelig» å klatre for allmennheten til ståplass eller klatretak for fot/fotfeste som er nærmere spenningssatt del på kontaktledningsanlegg eller kjøretøyet selv enn 2,75 m: Dvs. når kriteriene for når det er vanskelig å klatre ikke er fullt oppfylt, men klatring likevel krever planlegging og tydelig fysisk innsats i en klatrerute som ikke er beregnet til klatring/adkomst for å komme seg innenfor elektrisk klaring.

5.2.2.3 Utilstrekkelig

Adgangshinderet er utilstrekkelig når det ikke er vanskelig eller «nokså» vanskelig å klatre som angitt i foregående avsnitt.

5.2.3 Advarselskilt

Kravene til advarselskilt iht. EN 50153:2014 er like for alle kategoriene kjøretøysikring som kan hensettes under spenningssatt kontaktledning. Adgang til forhøyede ståplasser på kjøretøyet hvor det er mulig å nå spenningssatte deler i kontaktledningsanlegget eller på kjøretøyet selv skal merkes med advarselskilt. Nedenfor er det gitt en nærmere veiledning og forklaring.

For nye kjøretøy følger kravet i EN 50153 av L&P TSI og oppfyllelse er verifisert av teknisk kontrollorgan som design review og typetest.

5.2.3.1 Tilfredsstillende

Dersom avstand og adgangshinder er tilfredsstillende slik at det er vanskelig å få adgang til forhøyede ståplasser vil det sjelden være behov for advarselskilting.

5.2.3.2 Nesten tilfredsstillende

Adgang til forhøyede ståplasser og klatretak for fot på kjøretøyet hvor det er mulig (dvs. ikke vanskelig) å nå spenningssatte deler i kontaktledningsanlegget eller på kjøretøyet selv skal merkes med advarselskilt. Det vil si også de stedene det er nokså vanskelig å klatre for allmennheten.

5.2.3.3 Utilstrekkelig

Adgang til forhøyede ståplasser og klatretak for fot på kjøretøyet hvor det er mulig å nå spenningssatte deler i kontaktledningsanlegget eller på kjøretøyet selv skal merkes med advarselskilt.

5.2.3.4 Ukjent eller ingen

Kjøretøy som ikke har ukjent kjøretøysikring (dvs. som ikke er vurdert) eller som mangler advarselskilting iht. EN 50153 har i utgangspunktet tilnærmet lik risiko som kjøretøy som er vurdert som utilstrekkelig sikret. ALARP tilsier likevel at kjøretøy som ikke er vurdert bør vurderes og dersom det mangler advarselskilting bør den etableres.

5.3 Drift og trafikkstyring

Krav til drift og trafikkstyring gjennomføres i Bane NORs operative regelverk, se:

6 Vedlegg