532 2020 Endringsartikkel 1839
Innhold
1 Endringsinformasjon
| EndringsID | 1839 |
| Forslagsdato | 06.09.2017 |
| Forslagsstiller | Robin Lamberg Reiten |
| Klassifisering | Kravendring |
| Bok | 532 Overbygning, vedlikehold |
| Kapittel | Sporjustering og stabilisering |
| Avsnitt | 6.6 Bruk av dynamisk sporstabilisator |
| Forslagstekst | Prosjektlederne i Område Øst har bedt meg om å utarbeide et notat hvor de positive fordelene ved bruk av sporstabilisator på bruer med gjennomgående ballast belyses, og at dette er noe det ønskes at Teknologi skal vurdere nærmere om det kan tillates. Evt. på noen typer bruer under visse forutsetninger. Det planlegges mange utskiftninger av gamle stålbjelkebruer til traubruer fremover og dette vil føre til lengre saktekjøringer, som vil føre til dårlig oppetid for banesjefene.
Jeg har vært i kontakt med Baneservice v/Ola Enget som igjen har vært i kontakt med Pl. & Th. I følge de blir sporstabilisatorer benyttet på en del bruer i Europa med redusert «trykk». Pl. & Th. har sendt over en beskrivelse av hvordan dette gjøres. Se vedlegg. Ifg. Ola Enget så har det blitt utført et prøveprosjekt på dette ved Darbu, hvor vibrasjoner og påkjenninger på bru ble målt. Konklusjonen var (om han husket riktig) at stabilisering av bruer ikke skulle gjennomføres i Norge. Jeg har forsøkt å høre om noen har kjennskap til dette prøveprosjektet men har ikke funnet noen med det enda. Jeg tenkte det kunne være greit å ta kontakt med deg nå før jeg evt. foretar meg noe mer. Har du kjennskap til prøveprosjektet som ble gjort? Ble det konkludert med at sporstabilisator ikke skal brukes på bruer i Norge? |
| Referansedokumenter |
|
2 Vurdering av endringen
2.1 R - pålitelighet
Endringen bygger på anbefalinger fra leverandør av dynamiske sporstabilisatorer og på krav fra andre europeiske jernbaner (Trafikverket, SNCF, Network Rail og ADIF). Dette sikrer at pålitelighet til sporkomponenter og konstruksjoner ivaretas.
2.2 A - tilgjengelighet
Endringen vil kunne ha stor positiv betydning for vedlikeholdbarhet ved at dynamisk sporstabilisering nå kan utføres i større grad enn før. Større sporarbeider kan dermed planlegges med kortere eller uten behov for redusert hastighet etter arbeidene.
2.3 M - vedlikeholdbarhet
Endringen vil kunne ha stor positiv betydning for vedlikeholdbarhet ved at dynamisk sporstabilisering nå kan utføres i større grad enn før. Større sporarbeider kan dermed planlegges med kortere eller uten behov for redusert hastighet etter arbeidene.
2.4 S - sikkerhet
For bruer og tunneler fundamentert på pæler ivaretas sikkerhet gjennom krav til at disse objektene skal analyseres for virkningene av belastninger fra sporstabilisator før bruk av dynamisk sporstabilisator.
For sporstabilisering ved bygninger, støttemurer og andre konstruksjoner er sikkerhet ivaretatt gjennom krav til at disse objekter skal være fundamentert på fjell.
2.5 L - levetid og kapasitet
Endringen vil kunne ha stor positiv betydning for kapasitet på linjen ved at dynamisk sporstabilisering nå kan utføres i større grad enn før. Kapasiteten vil kunne opprettholdes kontinuerlig helt eller delvis som tidligere, tross sporarbeider, fordi hastigheten ikke må reduseres eller kun i mindre grad.
For bruer og tunneler fundamentert på pæler ivaretas levetid gjennom krav til at disse objektene skal analyseres for virkningene av belastninger fra sporstabilisator før bruk av dynamisk sporstabilisator.
2.6 Ø - økonomi
Endringen åpner for økt bruk av dynamisk sporstabilisator, noe som kan medføre redusert eller ingen bruk av redusert hastighet etter større sporarbeider. Økt punktlighet og oppetid kan medføre økonomisk gevinst (redusert tap) for Bane NOR og togselskaper.
2.7 K - klima og miljø
Endringen medfører ingen direkte påvirkning for klima og miljø, men redusert behov for saktekjøring etter sporarbeider kan øke tilliten til togtransport og dermed føre til overføring av reisende til tog fra andre mindre miljøvennlige transportformer.
2.8 Oversikt over dokumenter som er relevante for vurderingen av endringen
- Auszug aus AA-16c engl.pdf
- DGS Brücken.pdf
- Network rail NR/SP/TRK 018- Requirement for the use of Dynamic Track Stabilizer on or adjacent to Structures
- SNCF rapport 2016 - Etude de la Stabilisation Dynamique Sur des OA
- ADIFNAV 7.1.5.2 - Montaje de Via, Estabilizacion dinamica de la via
- Trafikverket BVH_526.21_-_Användning_av_dynamisk_spårstabilisator.pdf
2.9 Høringskommentarer
https://trv.banenor.no/w/images/3/3f/SV_Endringsartikler._Ballastfritt_spor._Sporstabilisator.pdf
3 Innstilling fra fagansvarlig
Teknisk regelverk angir i dag en rekke begrensninger for bruk av dynamisk sporstabilisator som i en del tilfeller gjør det svært vanskelig i praksis å bruke sporstabilisator. Sammenlignet med regler fra andre jernbaneforvaltninger er Bane NOR sine regler mer konservative.
Dokumentasjon fra andre infrastrukturforvaltere og produsent av sporstabilisator danner grunnlag for å tillate økt bruk av dynamisk sporstabilisator ved objekter hvor det i dag er store begrensninger. Da dette vil kunne medføre reduksjon av hastighetsnedsettelser etter sporarbeider anbefales endring med følgende tekst under (3.1 til 3.6). Dagens tekst er her: https://trv.banenor.no/wiki/Overbygning/Vedlikehold/Sporjustering_og_stabilisering#Bruk_av_dynamisk_sporstabilisator
Endringene innebærer:
- Det åpnes for at det kan utføres dynamisk sporstabilisering på steder med frostisolasjonsplater dersom der er min. 250 mm ballasttykkelse.
- Bruk av dynamisk sporstabilisator tillates nå gjennom sporveksler med redusert belastning
- Det åpnes for bruk av dynamisk sporstabilisator på bruer hvor det er gjennomført analyse for bruk av sporstabilisator
- Bruk av dynamisk sporstabilisator tillates nå gjennom skjæringer og tunneler med unntak av tunneler fundamentert på pæler
- Bruk av dynamisk sporstabilisator tillates nå ved bygninger, støttemurer og andre konstruksjoner som er fundamentert på fjell
- Bruk av dynamisk sporstabilisator tillates nå forbi plattformer etter vurdering av tilstand.
3.1 Generelle krav
a) Dynamisk sporstabilisator bør kun anvendes på spor som har en tilfredsstillende overbygningsstandard (tilstrekkelig ballast, feilfrie sviller, ikke løs befestigelse o.l.) og som i forkant er justert med pakking og baksing.
b) Ved oppstart og avslutning av sporstabilisering økes/reduseres den vertikale belastningen gradvis over en lengde på 20 meter for å gi jevne overganger mellom ikke-komprimert og komprimert ballast. Hastigheten til den dynamiske sporstabilisatoren bør opprettholdes så konstant som mulig innenfor en arbeidsstrekning.
c) I områder med bløt grunn skal det alltid innhentes opplysninger om det er spesielle forhold knyttet til stedet før sporstabilisering kan utføres.
d) Sporstabilisering skal stoppe og starte minimum 20 meter før og etter objekter hvor storstabilisering ikke tillates.
▶ e) Kurvatur, vindskjevhet, forskjell i skinnehøyde før og etter, samt høyde for hver skinne måles kontinuerlig under arbeidet.
3.2 Sporstabilisering på steder med ballastmatter eller frostisolasjonsmatter
a) Sporstabilisering skal ikke utføres på partier med ballastmatter
b) Sporstabilisering skal ikke utføres på partier med frostisolasjonsplater dersom ballastlag mellom fostisolasjonsplate og sville underkant er mindre enn 250 mm.
3.3 Sporstabilisering gjennom sporveksler
a) Sporstabilisering gjennom sporveksler skal utføres med en vertikal belastning på maksimalt 40 bar.
3.4 Sporstabilisering på bruer/konstruksjoner
▶ a) Sporstabilisator skal bare anvendes på konstruksjoner der det er utført en analyse som viser at konstruksjon og fundamenter ikke tar skade av kreftene som påføres. Analysen skal godkjennes av Bane NOR, Teknisk avdeling og lagres i Teknisk arkiv tilknyttet den aktuelle konstruksjon.
Analysen skal ivareta følgende forhold:
- Bruas egenfrekvenser
- Vertikale akselerasjoner på brudekke fra dynamisk sporstabilisator
- Egenvekt av dynamisk sporstabilisator
- Korrosjonsbeskyttelse i ståltrau
▶ b) Konstruksjonens tilstand skal vurderes i forhold til evt. endringer siden analysen ble utført.
▶ c) Stabilisering av spor på bruer skal utføres med en frekvens med god margin fra bruas egenfrekvens og med en vertikal belastning på maksimalt 40 bar.
▶ d) Stabilisering skal utføres gjennomgående uten start eller stopp på brua.
3.5 Sporstabilisering i tunneler
▶ a) Sporstabilisering skal ikke utføres i tunneler som er fundamentert på pæler med mindre det er utført analyse som viser at tunnel og fundamentering kan motstå krefter fra dynamisk sporstabilisering.
b) Sporstabilisering skal ikke utføres i tunneler dersom ballastlaget mellom sville underkant og fjell/betong er mindre enn 250 mm.
3.6 Sporstabilisering ved bygninger, støttemurer og andre konstruksjoner nær spor
▶ a) Sporstabilisering skal ikke utføres ved støttemurer og andre konstruksjoner som ikke er fundamentert på fjell og som er nærmere enn 15 meter fra spormidt.
▶ b) Sporstabilisering skal ikke utføres ved bygninger som ikke er fundamentert på fjell og som ligger nærmere en 15 m fra spormidt.
▶ c) Ved bygninger som ligger nærmere enn 15 m fra spormidt, skal det alltid innhentes opplysninger om det er spesielle forhold knyttet til stedet/bygningen før sporstabilisering kan utføres.
d) Konstruksjon, tilstand og fundamentering til plattformer skal vurderes før bruk av dynamisk sporstabilisator.
4 Behandling i godkjenningsrådet
4.1 Trafikk
ok--Erik Borgersen (diskusjon) 29. jan. 2020 kl. 14:06 (CET)
4.2 Prosjekter
ok--Magheg (diskusjon) 29. jan. 2020 kl. 17:15 (CET) OK--Jse (diskusjon) 31. jan. 2020 kl. 12:03 (CET)
4.3 Infrastruktureier
ok --Nerbre (diskusjon) 31. jan. 2020 kl. 07:49 (CET)
4.4 Teknologi
Sent innspill fra Arve Hustadnes må ev. svares ut i artikkelen før den sendes til ny vurdering. --Christopher Schive (diskusjon) 30. jan. 2020 kl. 13:18 (CET)
Innspill fra Hustadnes går på bruk av sporstabilisator forbi plattformer. Dette er svart ut gjennom nytt punkt d) i avsnitt X.6
4.5 Konklusjon
Endringen gjennomføres
-- Husk å endre kategori til \"Endringsartikler til godkjenning\" når forslaget er klart! --
