Innhold

1 Hensikt og omfang
- 1.1 Anvendelsesområde
2 Last- og kombinasjonsfaktorer
- 2.1 Klassifisering av laster
- 2.2 Lastfaktorer
3 Vertikallaster - karakteristiske verdier
4 Dynamiske effekter
5 Horisontale krefter - karakteristiske verdier
6 Kompletterende regler med hensyn til vind på jernbanebruer
7 Trykk- og sugeffekter fra passerende tog (aerodynamiske effekter)
8 Ulykkeslaster
9 Miljølaster
- 9.1 Islaster
10 Bruksgrensetilstand for deformasjoner og vibrasjoner
11 Lastmodeller for utmatting
12 Vedlegg

1 Hensikt og omfang

Hensikten med kapittelet er å stille krav til de laster som benyttes for prosjektering og bygging av jernbanebruer.

Dette kapittelet beskriver laster relatert til jernbane:

vertikale laster
dynamiske effekter
horisontale laster (sentrifugalkrefter, slingrekrefter og akselerasjons- og bremsekrefter).
aerodynamiske effekter fra passerende tog (trykk- og sugeffekter)
ulykkeslaster

For øvrige laster se NS EN 1991-1 serie og Statens vegvesen håndbok N400 Bruprosjektering (2024).

1.1 Anvendelsesområde

Dette kapittelet gjelder for jernbanetrafikk på normalspor (UIC 1435 mm). Lastmodellene definert i dette kapittelet beskriver ikke virkelige laster. Lastene er valgt slik at deres virkninger, hvor det tas hensyn til dynamisk tillegg separat, representerer effekten av virkelig trafikk.

For trafikk som ikke er dekket av lastmodellene spesifisert i dette kapittelet, benyttes alternative lastmodeller med tilknyttede kombinasjonsregler som defineres eller godkjennes av den myndighet som eier/forvalter byggverket.

Kapittelet er ikke anvendelig for:

smalsporede jernbaner
sporveier og andre lette forstadsbaner
museumsjernbaner
tannstang med tanndrevne jernbaner
kabelbaner

Belastnings- og karakteristiske verdier for laster for disse typer jernbaner gis av Norges Byggstandariseringsråd (NBR) eller relevant myndighet.

2 Last- og kombinasjonsfaktorer

2.1 Klassifisering av laster

Laster i dette regelverket er klassifisert i henhold til:

NS-EN 1991-1-2:2003+NA:2010 Trafikklaster på bruer
NS-EN 1991-1-6:2005+NA:2008 Laster under utførelse
NS-EN 1991-1-7:2006+NA:2008 Ulykkeslaster

2.2 Lastfaktorer

2.2.1 Lastfaktorer for bruddgrensetilstanden

TRV:04907

For dimensjonering i bruddgrensetilstanden skal lastene multipliseres med koeffisienter som angitt i NS-EN 1990:2002+A1:2005+NA:2016, tabell NA.A2.4(A), NA.A2.4(B) og NA.A2.4(C).

TRV:04908

Lastkombinasjoner som skal undersøkes er gitt i NS-EN 1990:2002+A1:2005 + NA:2016.

Utførelse: Det skal regnes med de lastfaktorer for egenlast og deformasjonslast som gir ugunstigst virkning.

TRV:04909

Kombinasjonsfaktorer (ψ-verdier) som skal anvendes er gitt i NS-EN 1990:2002+A1:2005+NA:2016, tabell NA.A2.3.

2.2.2 Lastfaktorer for bruksgrensetilstanden

TRV:04910

For dimensjonering i bruksgrensetilstanden skal lastene multipliseres med koeffisienter som angitt i NS-EN 1990:2002+A1:2005+NA:2016, tabell NA.A2.6.

TRV:04911

Lastkombinasjoner som skal undersøkes er gitt i NS-EN 1990:2002+A1:2005 + NA:2016.

Utførelse: Det skal regnes med de lastfaktorer for egenlast og deformasjonslast som gir ugunstigst virkning.

TRV:04912

Kombinasjonsfaktorer (ψ-verdier) som skal anvendes er gitt i [NS-EN 1990:2002+A1:2005+NA:2016, tabell A2.3].

2.2.3 Lastfaktorer for utmattingsgrensetilstanden

TRV:04913

Alle laster som virker i denne tilstanden skal gis lastfaktor 1,0.

2.2.4 Lastfaktor for ulykkesgrensetilstanden

TRV:04914

Alle laster som virker i denne tilstanden skal gis lastfaktor 1,0.

2.2.5 Lastgrupper - Karakteristiske verdier

TRV:04915

For vurdering av samtidighet av trafikklaster er de karakteristiske verdier av forskjellige trafikklaster som skal betraktes i hver lastgruppe angitt i NS-EN 1991-2:2003+NA:2010, tabell 6.11.

3 Vertikallaster - karakteristiske verdier

3.1 Generelt

Vertikale lastmodeller er definert basert på:

Lastmodell LM 71 (og lastmodell SW/0 for kontinuerlige bruer), som representerer den statiske effekten av normal togtrafikk.
Lastmodell SW/2, som representerer den statiske effekten av ekstraordinær tung togtrafikk (spesialtransport).
Lastmodell «Tomme vogner», som representerer effekten av tomme vogner.
Lastmodell HSLM, som sammen med et utvalg av «Virkelige Tog» representerer belastningen fra passasjertog ved hastigheter over 200 km/h.

Disse lastmodellene varieres som anvist for å representere forskjeller i jernbanetrafikk på forskjellige banestrekninger, så vel som ulike sporkvaliteter.

Når de karakteristiske vertikale lastene i Lastmodell LM 71 og Lastmodell SW/0 er multiplisert med faktoren α benevnes de som "klassifiserte vertikale laster".

3.2 Lastmodell 71

Lastmodell 71 representerer den statiske effekten av normal jernbanetrafikk. Den representerer den vertikale lasten på sporet.

Lastarrangementene og de karakteristiske verdiene for vertikale laster tas opp som vist i Figur: Lastmodell 71 og karakteristiske verdier for vertikale laster.

Figur: Lastmodell 71 og karakteristiske verdier for vertikale laster

TRV:04916

De karakteristiske verdiene gitt i Figur: Lastmodell 71 og karakteristiske verdier for vertikale laster skal multipliseres med en faktor α på linjer med jernbanetrafikk som er tyngre enn normal jernbanetrafikk.

TRV:04917

Faktoren α skal for LM71 være:

For Ofotbanen settes α = 1,60 for bruer med spennvidde ≤ 25 meter. For bruer med lengre spennvidde skal lastmodell avklares med Bane NOR i det enkelte prosjekt.
For Østfoldbanen Vestre linje til Loenga stasjon og for Godtogsporet fra Loenga til Alna settes α = 1,33
For øvrige baner settes α = 1,00

TRV:04918

Ved beregning av moment, skjærkrefter, reaksjoner og nedbøyninger, skal lasten plasseres i ugunstigste posisjon. Lastmodellen kan avkortes eller oppdeles vilkårlig for å oppnå den ugunstigste lastvirkning.

3.2.1 Eksentrisitet av vertikale laster (LM 71)

TRV:04919

a) Effekten av sideforskyvning av vertikale laster skal betraktes ved å sette forholdet mellom hjullaster på én aksel lik 1,25:1,00. Den resulterende eksentrisiteten e er vist i Figur: Eksentrisitet av vertikale laster.

Figur: Eksentrisitet av vertikale laster

3.3 Lastmodellene SW

TRV:04920

Lastmodellene SW/0 og SW/2 skal arrangeres som vist i Figur: Lastmodellene SW, med de karakteristiske verdier for vertikale laster i henhold til Tabell: Karakteristiske verdier for vertikale laster for Lastmodellene SW.

Figur: Lastmodellene SW

Tabell: Karakteristiske verdier for vertikale laster for Lastmodellene SW
Lastklassifikasjon	q_vk (kN/m)	a (m)	c (m)
SW/0	133	15,0	5,3
SW/2	150	25,0	7,0

TRV:04921

Lastmodell SW/0 og SW/2: Jernbanebruer skal dimensjoneres for både lastmodell SW/0 og lastmodell SW/2.

Merk at SW/0 kun benyttes for kontinuerlige jernbanebruer

TRV:04922

Faktoren α skal for SW/0 være tilsvarende som angitt for LM71 i TRV:04917

TRV:04923

Faktoren α skal for SW/2 settes α = 1,00

3.4 Tomme vogner

For noen bestemte kontroller (se avsnitt 7) er en bestemt toglast kalt "tomme vogner" benyttet. Denne lasten er en vertikal jevnt fordelt last lik 10,0 kN/m.

3.5 Øvrige lastmodeller (HSLM og Virkelige Tog)

TRV:04926

For konstruksjoner hvor hastigheten er større enn 200 km/h og dynamisk analyse er påkrevd i henhold til NS-EN 1991-2:2003+NA:2010 punkt 6.4.4 skal det også benyttes lastmodeller HSLM og Virkelige Tog ("Real Trains") som definert i NS-EN 1991-2:2003+NA:2010 punkt 6.4.6.

Dersom Virkelige Tog ("Real Trains") ikke spesifiseres eksakt i prosjektet skal minst togtypene 3 og 4 fra NS-EN 1991-2:2003+NA:2010 Annex D.3 benyttes.

3.6 Fordeling av aksellaster gjennom skinnene, svillene og ballast

Følgende krav er anvendelige for Lastmodell 71 og Lastmodellene SW.

3.6.1 Langsgående fordeling av hjullast gjennom skinna

TRV:04927

a) En hjullast skal fordeles over 3 sviller som vist i Figur: Langsgående fordeling av hjullast gjennom skinna.

Figur: Langsgående fordeling av hjullast gjennom skinna

Q_vi = hjullast

a = svilleavstand

3.6.2 Langsgående fordeling av last gjennom sviller og ballast

TRV:04928

a) Som en generell regel skal aksellasten fordeles jevnt i langsgående retning.

Unntak: For dimensjonering av konstruksjonselementer som dekke, plater og tynne betongskiver, skal det imidlertid tas hensyn til den langsgående fordelingen under svillene som vist i Figur: Langsgående fordeling av last gjennom sville og ballast, hvor referanseplanet er definert som den øvre overflaten av dekket.

Figur: Langsgående fordeling av last gjennom sville og ballast

3.6.3 Tverrgående fordeling av laster gjennom svillene og ballast

TRV:04929

a) For bruer med gjennomgående ballast uten overhøyde skal lastene fordeles på tvers i henhold til Figur: Tverrgående fordeling av laster gjennom svillene og ballast, spor uten overhøyde.

Figur: Tverrgående fordeling av laster gjennom svillene og ballast, spor uten overhøyde

TRV:04930

b) På bruer med gjennomgående ballast og med overhøyde skal lastene fordeles på tvers som vist i Figur: Tverrgående fordeling av laster gjennom svillene og ballast, spor med overhøyde.

Figur: Tverrgående fordeling av laster gjennom svillene og ballast, spor med overhøyde

3.6.4 Jordtrykk fra trafikklast

TRV:04931

Landkar, kulverter, vinger og støttemurer (herunder spunt) skal dimensjoneres for jordtrykk fra trafikklast i henhold til NS-EN 1991-2:2003+NA:2010, punkt 6.3.6.4.

TRV:04932

For å bestemme horisontalt trykk mot landkar, kulvert, vinger og støttemurer, og vertikalt trykk mot landkarsåle, kan vertikal lastvirkning forenklet antas å spres mot dybden med lastspredning 2:1. Det skal vurderes om en mer utførlig analyse av lastvirkning mot dybde må gjennomføres.

3.7 Gangbanebelastninger

3.7.1 Ikke offentlige gangbaner

Ikke offentlige gangbaner brukes bare av jernbanens personale.

TRV:04934

Gangbaner skal beregnes for en jevnt fordelt last med en karakteristisk verdi q_fk = 3 kN/m². Denne lasten skal benyttes over den lengde og bredde av gangbanen som gir den mest ugunstige virkning.

TRV:04935

Gangbanelast skal regnes å ikke opptre samtidig med toglast.

3.7.2 Offentlige gangbaner

TRV:04936

For offentlig gangbaner skal lastene angitt i NS-EN 1991-2:2003+NA:2010 NA5.3.2.1 brukes.

4 Dynamiske effekter

4.1 Introduksjon

Statiske spenninger og deformasjoner i ei bru økes og minskes under effektene av trafikk pga. følgende fenomener:

den hurtige lastøkningen pga. kjørehastighet over konstruksjonen og effekten av konstruksjonens treghet som det ikke er tatt hensyn til ved statiske beregninger
variasjoner i hjullaster pga. ujevnheter på hjulenes og skinnenes overflate
passering av suksessive belastninger med tilnærmet jevn avstand som kan initiere vibrasjoner i konstruksjonen og under visse omstendigheter forårsake resonans (hvor frekvensen av stimuleringen tilsvarer egenfrekvensen til konstruksjonen, er det mulig at vibrasjonene som skyldes suksessive aksler som kommer inn på konstruksjonen vil forårsake heftige vibrasjoner)

TRV:04937

a) For konstruksjonsberegninger (spenninger, nedbøyninger, etc.) skal disse effektene tas i betraktning.

4.2 Faktorer som påvirker dynamisk oppførsel

Følgende hovedfaktorer influerer på dynamisk oppførsel:

konstruksjonens egenfrekvens
akselavstanden
kjørehastighet over brua
demping i konstruksjonen
regelmessig understøttelse av dekkeplata og konstruksjonen (tverrbjelker, sviller, ...)
ujevnheter på hjulene (hjulslag, ...)
vertikale ujevnheter i sporet

Disse faktorene er heretter tatt hensyn til i 4.3 og 4.4.

TRV:04938

a) For å avgjøre om det skal utføres dynamiske eller statiske analyser, skal flytskjema i NS-EN 1991-2:2003+NA:2010 Trafikklaster på bruer, figur 6.9 benyttes.

TRV:04939

b) For hastigheter over 200 km/h skal det utføres en dynamisk analyse for bestemmelse av dynamisk faktor iht. NS-EN 1991-2 Annex E.

4.3 Dynamiske faktorer Φ₂, Φ₃

4.3.1 Anvendelsesområde

De dynamiske faktorene tar hensyn til den dynamiske økning av spenninger og vibrasjonseffekter i konstruksjonen, men de tar ikke hensyn til resonanseffekter. Se NS-EN 1991-2:2003+NA:2010 punkt 6.4.4 for vurdering om en dynamisk analyse er påkrevd.

4.3.2 Dynamisk faktor Φ

Den dynamiske faktoren som endrer de statiske spenningene og nedbøyningene relatert til Lastmodell 71 er

enten

[math]\displaystyle{ \Phi_2 = \frac{1,44}{\sqrt{L_\Phi}-0,2} + 0,82 }[/math] (2)

1,00 ≤ Φ₂ ≤ 1,67 og skal anvendes på godt vedlikeholdte spor

eller

[math]\displaystyle{ \Phi_3 = \frac{2,16}{\sqrt{L_\Phi}-0,2} + 0,73 }[/math] (3)

1,00 ≤ Φ₃ ≤ 2,0 og skal anvendes på spor med standard vedlikehold.

L_Φ er bestemmende lastlengde (m) som definert i Tabell: Bestemmende lastlengder.

NB: Den dynamiske faktoren ovenfor ble etablert for anvendelse på fritt opplagte dragere. Beregning med lengden L_Φ (iht. tabell 6) tillater bruk av denne faktoren også for andre konstruksjonsdeler.

TRV:04940

a) Dynamisk faktor Φ₂ skal benyttes på permanente konstruksjoner på alle baner dersom ikke annet blir spesifisert.

TRV:04941

b) Dynamisk faktor Φ₂ skal også brukes for Lastmodellene SW på alle baner dersom ikke annet blir spesifisert.

4.3.3 Bestemmende lastlengde L_Φ

TRV:04942

a) Den bestemmende lastlengden L_Φ som skal benyttes er gitt i NS-EN 1991-2:2003+NA:2010 Trafikklast på bruer, tabell 6.2 og i Tabell: Bestemmende lastlengder.

TRV:04943

b) Hvis resultantspenningen i en konstruksjonsdel er sammensatt av mange delspenninger som hver er knyttet til en separat konstruksjonsdel, skal den dynamiske faktor for hver delspenning beregnes ved å benytte den egnede bestemmende lastlengden.

Tabell: Bestemmende lastlengder L_Φ

Tilfelle

Konstruksjonsdel

Bestemmende lastlengde LΦ

Dekkeplate (stål) lukket dekke med ballasttrau (ortotrop dekkeplate) (for lokale spenninger)

1

Dekke med langs- og tversgående ribber

1.1 Dekkeplate (for begge retninger)

3 ganger tverrbjelkenes avstand

1.2 Langsgående ribber (inkludert små utkragere opp til 0,50 m) (*)

3 ganger tverrbjelkenes avstand

1.3 Tverrbjelker, endetverrbjelker

2 ganger lengden av tverrbjelkene

2

Dekkeplate med bare tverrbjelker

2.1 Dekkeplate (for begge retninger)

2 ganger tverrbjelkenes avstand + 3 m

2.2 Tverrbjelker

2 ganger lengden av tverrbjelkene

2.3 Endetverrbjelker

tverrbjelkenes lengde

Dekkeplate (stål) åpent dekke uten ballasttrau (**) (for lokale spenninger)

3

3.1 Skinnebru

- som et element av en bjelkerist

3 ganger tverrbjelkenes avstand

- fritt opplagt

tverrbjelkenes avstand + 3 m

3.2 Utkrager på skinnebru, endetverrbjelker

Φ₃ = 2,0

3.3 Tverrbjelker

2 ganger lengden av tverrbjelkene

Dekkeplate med ballasttrau (betongkonstruksjoner) (for lokale og langsgående spenninger)

4

4.1 Dekkeplater som del av kassebærer eller øvre flens av hovedbjelke

-som spenner på tvers av hovedbjelkene

3 ganger dekkeplatas spenn

-som spenner i langsgående retning

den minste av:

-3 ganger dekkeplatas spenn

-bestemmende lastlengde for hovedbjelker

-utkragere på tvers med jernbanebelastning

eksentrisiteten e

-e ≤ 0,5 m: 3 ganger avstanden mellom stegene

-e > 0,5 m: se (*)

4.2 Dekkeplate kontinuerlig over tverrbjelker (i hovedbjelkeretning)

2 ganger dekkeplatas spenn i lengderetningen

4.3 Dekkeplate for traubruer:

-som spenner vinkelrett på hovedbjelkene

2 ganger dekkeplatas spenn

- som spenner i langsgående retning

den minste av:

-2 ganger dekkeplatas spenn

-bestemmende lastlengde for hovedbjelker

4.4 Dekkeplater som spenner på tvers mellom stålbjelker innstøpt i betong

2 ganger bestemmende lastlengde i lengderetningen

4.5 Utkragere i lengderetningen av dekkeplata

-e ≤ 0,5 m: Φ₂ = 1,67

-e > 0,5 m: se (***)

Hovedbjelker

5

5.1 Fritt opplagte bjelker og plater (inkludert stålbjelker innstøpt i betong)

Spenn i hovedbjelkeretning

5.2 Bjelker og plater kontinuerlige over n spenn med

[math]\displaystyle{ L_m = \frac{1}{n}(L_1+L_2+ ... + L_n) }[/math]

L_Φ = k • L_m

n	2	3	4	5
k	1,2	1,3	1,4	1,5
minst L_i,maks (i=1,...,n)

5.3 Åpne eller lukkede rammer

-enkelt spenn

betraktes som 3 spenn kontinuerlig bjelke (bruk 5.2 med vertikale og horisontale lengder på deler av ramme)

-flere spenn

betraktes som flere spenn kontinuerlig bjelke (bruk 5.2, med lengder av rammebein og dekke)

5.4 Bueribbe, avstivede bjelker i buestrenger

halvt spenn

5.5 Underliggende buer med steinfylling

2 ganger fri åpning

5.6 Opphengsstenger (i forbindelse med avstivningsbjelker)

4 ganger avstanden mellom opphengsstengene

Konstruksjonsunderstøttelser

6

Søyler, pilarer, understøttelser, lagre, leddforbindelser, spenningsankre så vel som for beregning av kontakttrykk under lagre.

bestemmende lastlengde for de understøttede delene

(*) Generelt trenger alle utkragere lengre enn 0,50 m hvor jernbanelaster opptrer et spesielt studium. (**) Det anbefales å benytte Φ₃ for åpne dekker. (***) Generelt trenger alle utkragere lengre enn 0,50 m hvor jernbanelaster opptrer et spesielt studium. Akselerasjonen på brua skal tas i betraktning ved dimensjonering av utkragerne. En full dynamisk analyse skal utføres med de materielle karakteristikkene nøyaktig modellert.

Det regnes ikke støttillegg ved beregning av jordtrykk, eller ved beregning av fundamentets trykk mot grunnen.

4.3.4 Reduserte dynamiske effekter

TRV:04944

a) I tilfellet med buebruer og betongbruer av alle typer med en overdekning av ballast og grus på mer enn 1,00 m, kan Φ₂, Φ₃ reduseres som følger:

[math]\displaystyle{ \text{red}_{\Phi_2,\Phi_3} = \Phi_2,\Phi_3 - \frac{h-1,0}{10} \geq 1,0 }[/math] (4)

der h (m) er høyden av ballasten til underkant sville, (for buebruer, til topp av bueryggen).

TRV:04945

b) Søyler med en slankhet (knekklengde/treghetsradius) < 30, landkar, fundamenter, støttemurer og trykk fra grunnen kan beregnes uten å ta hensyn til dynamiske effekter.

4.4 Dynamiske effekter når det er risiko for resonans eller betydelige vibrasjoner i konstruksjonen

Hvor egenskapene til konstruksjonen er slik at de ikke ligger innenfor grensene spesifisert i Figur: Grenser for egenfrekvenser som funksjon av teoretisk spennvidde L, eller hvis trafikkhastigheten er større enn 200 km/h, er det en risiko for at resonans eller betydelige vibrasjoner av dekket kan forekomme (med en overskridelse av godkjente akselerasjoner, enderotasjon av konstruksjon, dekkedreining, ...). Disse dynamiske effektene er ikke dekket av de dynamiske faktorene spesifisert i Dynamisk faktor Φ

TRV:04946

a) Ved hastighet over 200 km/h skal beregninger av dynamiske effekter utføres i henhold NS-EN 1991-2:2003+NA:2010 paragraf 6.4.6.1.1.

Anvisninger for dynamiske beregninger er gitt i vedlegg c (informativt).

5 Horisontale krefter - karakteristiske verdier

5.1 Sentrifugalkrefter

TRV:04947

a) Sentrifugalkreftene skal beregnes iht. NS-EN 1991-2:2003+NA:2010, Punkt 6.5.1.

TRV:04948

b) På bruer hvor sporet helt eller delvis ligger i kurve skal sentrifugalkraften og overhøyden av sporet tas i betraktning. Sentrifugalkreftene antas å opptre utover i horisontal retning i en høyde 1,80 m over skinneoverkant, se Figur: Laterale krefter på sporet.

For øvrig se NS-EN 1991-2:2003+NA:2010, Punkt 6.5.1.

TRV:04949

c) For LM71 og SW/0 skal faktoren α være:

For Østfoldbanen Vestre linje, Godsporet og Hovedspor (til Alna) settes α = 1,33
For øvrige baner settes α = 1,00.

TRV:04950

d) For SW/2 skal faktoren α settes lik 1,00.

Figur: Laterale krefter på sporet

5.2 Slingrekraft

TRV:04951

Slingrekraft skal beregnes iht. NS-EN 1991-2:2003+NA:2010, Punkt 6.5.2 og settes som en konsentrert kraft som opptrer horisontalt på skinneoverkant, normalt på senterlinjen av sporet.

Utførelse: Den karakteristiske verdien av slingrekraften skal settes lik Qsk = 100 kN. For Østfoldbanen Vestre linje, Godsporet og Hovedspor (til Alna) skal Qsk multipliseres med α = 1,33. For øvrige baner skal Qsk multipliseres med α = 1,00.
Utførelse: Den karakteristiske verdien Qsk skal ikke multipliseres med faktor f.
Utførelse: Slingrekraften skal alltid kombineres med en vertikal last.

5.3 Påvirkning fra trekkraft (akselerasjon) og bremsing

TRV:04952

Akselerasjons- og bremsekrefter skal beregnes iht. NS-EN 1991-2:2003+NA:2010, punkt 6.5.3.

De karakteristiske verdiene angitt i NS-EN 1991-2:2003+NA:2010, Punkt 6.5.3 er anvendelige for alle typer sporkonstruksjoner, enten lange sveiste skinner eller laskede skinner, og med eller uten glideskjøter.

α-faktor velges iht. TRV:04917, TRV:04922 og TRV:04923.

Akselerasjons- og bremsekrefter kombineres med de korresponderende vertikale laster inkludert tillegg dynamisk faktor, men det regnes ikke med tillegg fra dynamisk faktor på akselerasjons- og bremsekrefter.

TRV:04960

Langsgående krefter fra akselerasjon og bremsing som skal tas opp av fastlagrene: For konstruksjoner som oppfyller forutsetningene angitt i NS-EN 1991-2:2003+NA:2010 punkt 6.5.4.6.1 til beregning av kombinert respons av konstruksjon og spor etter forenklet metode, kan andelen av langsgående krefter fra akselerasjon og bremsing som skal tas opp av fastlagrene reduseres som angitt i NS-EN 1991-2:2003+NA:2010 punkt 6.5.4.6.1(3).

Når sporet er helsveist ved en eller begge ender av brua, overføres bare en del av trekk- eller bremsekraften gjennom dekket til lagrene. Den resterende kraften overføres gjennom sporet hvor den tas opp av friksjonsmassene bak landkarene.

5.4 Veiledning om langsgående krefter

5.4.1 Generelt og prinsipper

Der sporet er helsveist og forårsaker motstand mot fri bevegelse av brudekket, vil enhver temperaturforskjell mellom skinnene og brudekket, eller bevegelse av brudekket, forårsake en indirekte langsgående kraft på brulagrene.

5.4.1.1 For ballastspor gjelder

TRV:04961

De langsgående kreftene som tas opp i konstruksjonen, skal tas i betraktning ved dimensjonering av lagrene og underbygningen.

TRV:04962

Følgende lasttilfeller skal betraktes ved beregning av de langsgående kreftene:

trekkraft og bremsing av tog
termiske effekter
deformasjon av konstruksjonen pga. vertikale laster
svinn og kryp av betongkonstruksjoner

TRV:04963

Der sporet har en glideskjøt ved hver ende av konstruksjonen skal alle de langsgående kreftene tas opp ved lagrene (og underbygningen).

Konstruksjoner som belastes med jernbanetrafikk kan generelt klassifiseres som følger:

(a) konstruksjoner med et enkelt spenn eller kontinuerlige spenn med et fast lager ved en ende
(b) kontinuerlige konstruksjoner der de faste lagrene ikke er lokalisert ved en ende
(c) konstruksjoner med flere fritt opplagte spenn etter hverandre

TRV:04964

Størrelsen av de langsgående kreftene som overføres til konstruksjonen skal beregnes ved å ta hensyn til motstanden mot langsgående bevegelse av sporet og konstruksjonsstivheten ved å bruke en lignende modell som Figur: Konstruksjonsmodell klasse (a).

TRV:04965

Verdiene for langsgående plastisk skjærmotstand, k, skal settes lik 60 kN/m for belastet spor, og 30 kN/m for ubelastet spor.

TRV:04967

Den relative forskyvning mellom skinnene og dekket skal ikke overstige 5 mm.

TRV:04968

Ved betongbruer med gjennomgående ballast og spor uten glideskjøt, opptrer det store tilleggskrefter i sporet som skyldes den store forskjellen i oppvarmingshastighet mellom bru og skinner. Disse kreftene er størst ved det bevegelige endelager, og skal settes lik 260 kN pr. spor.

Konstruksjonsstivheten definerer den totale motstand mot langsgående forskyvning av dekket som kan mobiliseres av underbygningen på lagrene, og tar hensyn til bøyning og overføring via understøttelsen nedenfor lageret og rotasjon av fundamentet.

Figur: Konstruksjonsmodell klasse (a)

TRV:04969

Parametre som påvirker den kombinerte oppførselen av konstruksjonen og spor skal beregnes etter NS-EN 1991-2:2003+NA:2010, 6.5.4.2.

5.4.1.2 For spor uten ballast gjelder

TRV:04970

a) Kombinert respons fra sporkonstruksjon og brua for variable påvirkninger skal fastsettes for det enkelte prosjekt.

5.4.2 Vurdering av krefter i konstruksjonen

TRV:04971

a) For konstruksjoner i klasse (a) og (b), definert i avsnitt 5.4.1.1, kan en vurdering av kreftene overført til konstruksjonen baseres på koeffisienter gitt i tabell for akselerasjon og bremsing, (ligning 10, 11 eller 12 for termiske effekter) dersom betingelsene spesifisert nedenfor er oppfylt.

De spesifiserte betingelsene er:

(i) Hvis sporet er helsveist (dvs. uten glideskjøt), skal konstruksjonens ekspansjonslengde begrenses som følger:

for stålkonstruksjoner med ballast: 90 m
for betong- eller samvirkekonstruksjoner med ballast: 120 m

(ii) Minimumsverdien for langsgående plastisk skjærmotstand skal være 12 kN/m for ubelastet spor og 25 kN/m for belastet spor med skinneprofil UIC60.

(iii) Temperaturvariasjonene relatert til en initiell temperatur på 10^oC skal ikke overskride ± 35^oC for dekket og ± 50^oC for skinnene, og den temperaturforskjellen mellom dekket og skinnene skal ikke overskride ± 20^oC.

(iv) Forskyvningen av dekket skal begrenses til 5 mm under akselerasjons- eller bremsekrefter multiplisert med faktorene gitt i Tabell: Koeffisienter for trekk- og bremsekrefter på konstruksjoner i klasse (a) og (b). Der sporet har en glideskjøt ved hver ende av brua skal forskyvningen begrenses til 30 mm.

TRV:04972

b) For konstruksjoner i klasse (c) kreves en særskilt beregning som i avsnitt For ballastspor gjelder.

TRV:04973

c) For langsgående krefter som virker på et fast lager, se tabell G.1 i Annex G1 i NS-EN 1991-2:2003+NA:2010.

5.4.3 Langsgående krefter pga. temperaturvariasjoner

TRV:04974

a) For bruer med helsveist spor og ballast som har ett fast lager, skal den karakteristiske verdien av den langsgående kraften på lagernivået beregnes ved:

F_TK = ±20 ∙ L_Ti kN pr. spor for konstruksjoner i klasse (a) (10)

F_TK = ±20 ∙ (L₂ - L₁)i kN pr. spor for konstruksjoner i klasse (b) (11)

L₁ og L₂ har følgende verdier:

Kontinuerlig konstruksjon klasse (b) der de faste lagrene ikke er lokalisert ved en ende

TRV:04975

b) For bruer med gjennomgående ballast med en glideskjøt i den bevegelige enden av dekket og helsveist over det faste lageret i den andre enden (konstruksjoner i klasse (a)), skal den karakteristiske langsgående kraften på lagrene beregnes ved:

F_TK = ± (400 + 5 L_T) i kN pr.spor (12)

Kraften er begrenset til 1100 kN pr. spor

TRV:04976

c) For bruer som har glideskjøter ved begge ender, skal den karakteristiske langsgående kraften på lagrene beregnes ved:

F_TK = 0 (13)

5.4.4 Langsgående krefter pga. nedbøyning av konstruksjonen

TRV:04979

Langsgående krefter pga. nedbøyning av konstruksjonen skal beregnes iht. NS-EN 1991-2:2003+NA:2010, 6.5.4.6.1 (5) og (6).

6 Kompletterende regler med hensyn til vind på jernbanebruer

De alminnelige bestemmelsene angående evalueringen av karakteristiske verdier av vindlaster på bruer er definert i NS-EN 1991-1-4:2005+NA:2009 Vindlaster.

Nedenfor er det gitt noen utfyllende bestemmelser for spesielle tilfeller angående bruer.

TRV:04980

a) Konstruksjoner som bærer jernbanetrafikk skal, ved beregning av vindlast, beregnes til å bære en uendelig lengde av tog med høyde lik 4,0 m over skinneoverkant.

Følgende kombinasjoner skal betraktes:

Vertikale jernbanelaster inkludert dynamisk faktor sammen med vindlaster. Begge krefter opptrer som dominerende, en om gangen.
En jevnt fordelt vertikal last lik 10,0 kN/m kalt "tomme vogner" (kombinasjonsfaktor Ψ₀ = 1,0) uten dynamisk faktor for kontroll av tverrstabilitet sammen med vindkraft. Kraften plasseres for å gi den ugunstigste effekt på det konstruksjonselementet som betraktes.

Hvis ikke annet er angitt, settes vindtrykket lik 2,0 kN/m². Formfaktoren settes da til 1,0.

7 Trykk- og sugeffekter fra passerende tog (aerodynamiske effekter)

7.1 Generelt

Passerende togtrafikk utsetter konstruksjonen nær sporet for en vandrebølge av vekslende trykk og sug (se Figur: Karakteristiske verdier av laster q1k for enkle vertikale overflater parallelle til sporet, Figur: Karakteristiske verdier av laster q2k for enkle horisontale overflater over sporet og Figur: Karakteristiske verdier av laster q3k for enkle horisontale overflater langs sporet)

Strørrelsen av lasten avhenger hovedsakelig av:

kvadratet av togets hastighet
togets aerodynamiske form
konstruksjonens form
posisjonen, spesielt avstanden fra sporet til konstruksjonen

TRV:04981

a) Ved kontroll i bruddgrensetilstand og utmattingsskade skal lastene angis ved ekvivalente laster ved front- og bakenden av toget.

De ekvivalente lastene betraktes som karakteristiske verdier av lastene.

TRV:04982

b) For tunnelportaler og løsmassetunneler, snø- og rasoverbygg med lengde > 20 m skal Laster#Trykk-_og_suglaster anvendes.

7.1.1 Dynamisk forstørrelse av aerodynamiske effekter fra togtrafikk

TRV:04983

a) For lette konstruksjoner nær sporet (f.eks. støyskjermer) skal vandrebølgens hastighet i konstruksjonen beregnes.

Utførelse: Når vandrebølgen er mindre eller lik maksimumshastigheten til den nærliggende togtrafikken, skal det utføres en spesiell analyse for å bestemme den dynamiske forstørrelsesfaktoren for aerodynamisk lasteffekt i konstruksjonen.
Utførelse: Analysen bør ta hensyn til variasjonen i lasteffekter gjennom hele konstruksjonens lengde, og forstørrelsen av lasteffekter ved diskontinuitet i konstruksjonen og ved konstruksjonens ender.

7.2 Plane vertikale overflater parallelle til sporet

Disse kravene anvendes f.eks. for støyskjermer.

TRV:04984

a) De karakteristiske verdiene av lastene ±q_1k som skal benyttes er gitt i Figur: Karakteristiske verdier av laster q1k for enkle vertikale overflater parallelle til sporet (NS-EN 1991-2:2003+NA:2010, Figur 6.22)

Utførelse: Lastene skal anvendes for tog med en ugunstig aerodynamisk form og reduseres med:

en faktor k₁ = 0,85 for tog med en gunstig aerodynamisk form
en faktor k₁ = 0,6 for strømlinjeformede tog

Figur: Karakteristiske verdier av laster q_1k for enkle vertikale overflater parallelle til sporet

TRV:04985

b) Hvis høyden av en konstruksjonsdel (eller deler av dens påvirkede areal) er ≤ 1,0 m eller hvis lengden er ≤ 2,50 m, skal lastene q_1k økes med en faktor k₂ = 1,3.

7.3 Plane horisontale overflater over sporet

Disse kravene gjelder f.eks. overliggende beskyttende konstruksjoner.

TRV:04986

a) De karakteristiske verdiene av lastene ±q_2k som skal benyttes er gitt i Figur: Karakteristiske verdier av laster q2k for enkle horisontale overflater over sporet.

Utførelse: Belastet bredde av konstruksjonsdelen som betraktes kan ha en utstrekning på opp til 10 m fra sporets senterlinje.
Utførelse: I tilfellet hvor tog krysser hverandre skal kreftene adderes. Bare to spor skal betraktes.
Utførelse: Lastene q_2k kan reduseres med faktoren k₁ definert i avsnitt 7.2.
Utførelse: Lastene som opptrer på kantlister som krysser sporet kan reduseres med en faktor 0,75 over en bredde på opp til 1,50 m.

Figur: Karakteristiske verdier av laster q_2k for enkle horisontale overflater over sporet, ref. NS-EN 1991-2:2003+NA:2010, Figur 6.23

7.4 Plane horisontale overflater langs sporet

Disse kravene gjelder f.eks. plattformtak

TRV:04987

De karakteristiske verdiene av lastene ± q3k som skal benyttes er gitt i Figur: Karakteristiske verdier av laster q3k for enkle horisontale overflater langs sporet og anvendes uavhengig av den aerodynamiske formen på toget.

Utførelse: For hver posisjon langs overflatene som skal dimensjoneres, skal q_3k bestemmes som en funksjon av avstanden a_g fra det nærmeste sporet. Lastene skal adderes hvis det er spor på begge sider av konstruksjonsdelen som betraktes.
Utførelse: Hvis avstanden h_g overskrider 3,80 m kan kraften q_3k reduseres med en faktor k₃:

[math]\displaystyle{ \begin{array}{llr} k_3 =\frac{(7,5-h_g)}{3,7} & \text{for } 3,8 \text{ m} \lt h_g \lt 7,5 \text{ m} & (15)\\ k_3 = 0 & \text{for } h_g \geq 7,5 \text{ m} & (16) \end{array} }[/math]

h_g = avstand fra skinnetopp til undersiden av konstruksjonen

Figur: Karakteristiske verdier av laster q_3k for enkle horisontale overflater langs sporet, ref. NS-EN 1991-2:2003+NA:2010, Figur 6.24

7.5 Parallelle overflatekonstruksjoner langs sporet med vertikale og horisontale eller skrå overflater

Disse kravene gjelder f.eks. krumme støyskjermer, visse plattformtak.

TRV:04988

a) De karakteristiske verdiene av lastene ± q_4k som er gitt i Figur: Definisjon av avstandene a g,min. og a g, maks. fra senterlinje av spor skal anvendes normalt på overflaten som betraktes.

Utførelse: Lastene tas fra grafene i Figur: Karakteristiske verdier av laster q1k for enkle vertikale overflater parallelle til sporet ved å benytte fiktive sporavstander lik a_g = 0,6 a _g.min + 0,4 a _g,maks
Utførelse: Avstanden a_{g, min.} og a_{g, maks.} er vist i Figur: Definisjon av avstandene a g,min. og a g, maks. fra senterlinje av spor. Hvis a_{g, maks.} > 6 m skal verdien a_{g, maks.} settes = 6.
Utførelse: Faktorene k₁ og k₂ gitt i avsnitt Plane vertikale overflater parallelle til sporet skal brukes også her.

Figur: Definisjon av avstandene a_g,min. og a_{g, maks.} fra senterlinje av spor

7.6 Overflater som omgir sporene over en begrenset lengde (15 - 20 m)

Disse kravene gjelder horisontal overflate over sporene og minst en vertikal vegg, f.eks. stillas, midlertidige konstruksjoner.

TRV:04989

a) Alle lastene skal anvendes uavhengig av den aerodynamiske formen på toget

til full høyde av de vertikale overflatene:

± k₄ ∙ q_1k (17)
q_1k i henhold til avsnitt Plane vertikale overflater parallelle til sporet
k₄ = 2

til de horisontale overflatene:

± k₅ ∙ q_2k (18)
q_2k i henhold til avsnitt Plane horisontale overflater over sporet
k₅ = 2,5 hvis ett spor er innesluttet
k₅ = 3,5 hvis to spor er innesluttet

7.7 Kombinasjon av aerodynamiske effekter og vindlaster

TRV:04990

a) Lastene pga. aerodynamiske effekter fra jernbanetrafikk og lastene pga. vind (se NS-EN 1991-1-4) skal kombineres.

Utførelse: Hver last skal betraktes individuelt som en dimensjonerende variabel last, den andre lasten med sin kombinasjonsverdi.

TRV:04991

b) Hvis konstruksjonsdelen ikke er direkte utsatt for vind skal lasten q_ik bestemmes for kjørehastigheter hvortil hastigheten av frontvinden skal adderes.

8 Ulykkeslaster

8.1 Ulykkeslaster fra jernbanetrafikk

8.1.1 Avsporing under bruer

TRV:04992

a) Jernbanebruer og overgangsbruer skal dimensjoneres iht. NS-EN 1991-1-7:2006+NA:2008, 4.5.

8.1.2 Avsporing på bruer

For dimensjoneringslaster for avsporing henvises til NS-EN 1991-2: 2003+NA:2010,6.7.

TRV:04993

a) For konstruksjonsdeler over skinneoverkant skal tiltak for å begrense eventuell skade være godkjent av Bane NOR.

8.2 Ulykkeslast pga. nedriving av kontaktledningsutstyr

TRV:04994

a) Kraften som overføres til konstruksjonen som en konsekvens av brudd på en bæreline, skal betraktes som en statisk kraft som angriper i retning av den intakte delen av bærelina. Dimensjonerende verdi av denne ulykkeslasten skal settes lik 20 kN.

1. Utførelse: Det skal antas at følgende antall bæreliner og kontaktledninger kan ødelegges samtidig:

1 spor: 1 bæreline og kontaktledning
2 - 6 spor: 2 bæreliner og kontaktledninger
mer enn 6 spor: 3 bæreliner og kontaktledninger

2. Utførelse: Vaierne som betraktes som ødelagt skal være de som gir det mest ugunstige lasttilfellet.

8.3 Ulykkeslaster fra veitrafikk

Ulykkeslaster pga. veikjøretøyer er definert i NS-EN 1991-1-7:2006+NA:2008,4.3.

TRV:04995

a) Ved kollisjoner med bruoverbygningen skal det tas i betraktning at jernbanebruer i mange tilfeller er mye mer følsomme overfor kollisjon enn veibruer. Den spesifiserte kollisjonskraften for kjøretøy og sammenhengen med vertikal klaring og andre former for beskyttelse er definert av Vegdirektoratet.

8.4 Ulykkeslaster fra brann

Generelt gjelder:

TRV:04996

a) Det skal foretas en helhetsvurdering av konsekvenser og konstruksjonens virkemåte i brannsituasjonen. Her inngår også en vurdering av konsekvenser når deler av konstruksjonen fjernes (brutt sammen). For veiledning til vurdering av opprettholdelse av konstruksjon ved brann, se Bane NORs veileder for tunnelsikkerhet

TRV:04997

b) Konstruksjonen skal være utformet på en slik måte at skadeomfanget er begrenset til ulykkesstedet.

For løsmassetunneler og lukkede overbygg over 100 m:

TRV:04998

c) NS-EN 1991-1-2:2002+NA:2008 skal brukes sammen med delene som omhandler branndimensjonering i NS-EN 1992 til NS-EN 1996 og NS-EN 1999, som gir regler for prosjektering av konstruksjoner for brannmotstand.

TRV:04999

Ved brann skal konstruksjonen være brannbestandig i et tidsrom som er tilstrekkelig langt til at passasjerer og personale kan redde seg selv eller evakueres, og til at redningstjenestene kan utføre sitt arbeid. Dette tidsrommet skal være i samsvar med evakueringsscenarioene som er inntatt og beskrevet i beredskapsplanen, ref. TSI SRT 4.2.1.2 a).

Kravet er knyttet til at konstruksjoner skal ivareta sin integritet for å sikre at passasjerer, personale og redningstjenesten blir beskyttet fra fall fra elementer i tunnelen i den tiden som er nødvendig for evakuering og redning. Dette er ivaretatt dersom konstruksjonen i den angitte tidsperioden kan motstå en temperatur på 450 °C i øvre del av tunneltverrsnittet, ref. TSI SRT 6.2.7.2.

8.5 Ulykkeslaster fra steinspranglast

TRV:05000

a) For dimensjonering av steinspranglast på overbygg skal Statens Vegvesen «VD rapport 32 Sikring av veger mot steinskred» vedlegg 1 anvendes.

8.6 Ulykkeslaster fra snøskred

TRV:05001

a) For dimensjonering av snøskredlast på overbygg skal Statens Vegvesen håndbok V138 anvendes.

8.7 Ulykkeslaster fra flom- og sørpeskred

TRV:05002

a) For dimensjonering av flom- og sørpeskredlast på overbygg skal Statens Vegvesen håndbok V139 anvendes.

8.8 Seismisk påvirkning

TRV:08323

Kravet gjelder midlertidig ved prosjektering av sporbærende konstruksjoner for seismisk påvirkning inntil NS-EN 1998-2:2005+A1:2009+A2:2011+NA:2014, heretter forkortet EC8-2 (NA:2014), revideres med nytt nasjonalt tillegg i overenstemmelse med NS-EN 1998-1:2004+A1:2013+NA:2021, heretter forkortet EC8-1 (NA:2021).

EC8-2 (NA:2014) skal benyttes, med unntak av tabell NA.2(903). I stedet skal seismisk faktor bestemmes i henhold til Tabell: Seismisk faktor

Tabell:Seismisk faktor
Seismisk klasse iht. EC8-2 (NA:2014)	Tilsvarende seismisk klasse iht. EC8-1 (NA:2021)	Seismisk faktor γI
I	I	0,70
II	II	1,00
III	IIIa	1,25
IV	IIIb	1,70
-	IV	Vurderes særskilt iht. EC8-1 (2021)

Støttekonstruksjoner vil normalt ha seismisk klasse III iht. EC8-2 (NA:2014) unntatt dersom de har en kritisk støttefunksjon ved et landkar eller fundament for ei bru som regnes etter seismisk klasse IV iht. EC8-2 (NA:2014). Da har støttekonstruksjonen tilsvarende seismisk klasse.

Seismisk klasse IV iht. EC8-1 (NA:2021) benyttes normalt ikke for sporbærende konstruksjoner.

Spornære støttekonstruksjoner som ikke er sporbærende kan etter vurdering prosjekteres etter EC8-1 (NA:2021). Det må da vurderes at et eventuelt sammenbrudd etter jordskjelv ikke vil føre til langvarige konsekvenser for jernbanens evne til å framføre tog.

TRV:08324

Utelatelseskriteriet definert i NS-EN 1998-1:2004+A1:2013+NA:2021 punkt NA.3.2.1(5) gjelder ikke sporbærende konstruksjoner. I stedet vises det til NS-EN 1998-2:2005+A1:2009+A2:2011+NA:2014 Tabell NA.2(904).

9 Miljølaster

9.1 Islaster

TRV:07871

Det henvises til Statens vegvesen håndbok N400 Bruprosjektering (2024) kapittel 5.10 Islast.

TRV:08155

For bruer som krysser elver og sjøer: Partialfaktor for islast γQ = 1,6.

Kombinasjonsfaktorer ψ regnes som for istrykk for veibruer i NS-EN 1990-2002+A1-2005+NA-2016 tabell NA.A2.1.

10 Bruksgrensetilstand for deformasjoner og vibrasjoner

10.1 Generelt

Dette avsnittet spesifiserer grensene for deformasjon som skal beregnes ved prosjektering av nye bruer. Store deformasjoner av brua kan sette trafikken i fare ved å forårsake uakseptable endringer i sporgeometri og store vibrasjoner i brukonstruksjonene. Dette kan påvirke lastene som påføres brua, og forårsake tilstander som medfører ubehag for passasjerene.

TRV:05003

a) Kontroller av deformasjoner av brua skal utføres for følgende tilstander:

for sikkerhetsformål
- vertikale akselerasjoner av dekket
- dreininger av dekket
- rotasjon av endene av dekket
- endring av horisontal vinkel

for passasjerkomfort
- vertikale nedbøyninger av dekket
- akselerasjoner

Det er også nødvendig å forsikre at enhver deformasjon holder seg innen de elastiske grenser for de anvendte materialene.

Grensene gitt i dette avsnittet tar hensyn til det tilfelle at noen lasteffekter er kompensert av sporvedlikehold (f.eks.: setninger av fundamenter, krypeffekter, ....).

10.2 Grensetilstander for trafikksikkerhet

10.2.1 Vertikal akselerasjon av dekket

Disse kontrollene utføres for hastigheter V > 200 km/h eller når egenfrekvensen til konstruksjonen ikke befinner seg innenfor grensene vist i Figur: Grenser for egenfrekvenser som funksjon av teoretisk spennvidde L. Der V ≤ 200 km/h og egenfrekvensen til konstruksjonen befinner seg innenfor grensene vist i Figur: Grenser for egenfrekvenser som funksjon av teoretisk spennvidde L, er risikoen for store akselerasjoner tilfredsstilt forutsatt at grensene for deformasjon gitt i tabell A2.8 i NS-EN 1990-2002+A1-2005+NA-2016 er tilfredsstilt.

TRV:05004

a) De skal kontrolleres for virkelig trafikk definert i NS-EN 1991-2:2003+NA:2010, 6.4.6.2. og i NS-EN 1990:2002+A1:2005+NA:2016, A2.4.4.2.1.

Utførelse: Det skal benyttes en grenseverdi på 0,35 g for vibrasjoner med gjennomgående ballast opp til den største av verdiene:

I) 30 Hz.

II) 1,5 ganger frekvensen til den laveste egensvingeformen for den aktuelle konstruksjonsdelen.

III) Frekvensen til den tredje egensvingeformen for den aktuelle konstruksjonsdelen.

10.2.2 Dreining av dekket

TRV:05005

a) Dreiningen av brudekket skal beregnes i henhold til NS-EN 1990:2002+A1:2005+NA:2016, A2.4.4.2.2.

10.2.3 Rotasjon ved enden av dekket (for spor med ballast)

TRV:05006

a) Beregningene skal utføres i henhold til NS-EN 1991-2:2003+NA:2010, 6.5.4.5.2. og NS-EN 1990:2002+A1:2005+NA:2016, A2.4.4.2.4.

10.2.4 Horisontale forskyvninger av dekket

TRV:05007

a) Beregningene skal utføres i henhold til NS-EN 1991-2:2003+NA:2010, 6.5.4.5.2. og NS-EN 1990:2002+A1:2005+NA:2016, A2.4.4.2.4.

Utførelse: Egenfrekvensen for horisontal vibrasjon skal være ≥ 1,2 Hz. I beregningsmodellen som benyttes for denne kontrollen, skal brubjelken være fast opplagt og leddet i hver akse med hensyn på svingninger i horisontalplanet.

10.3 Grensetilstander for passasjerkomfort

TRV:05008

a) De vertikale nedbøyningene skal beregnes i henhold til NS-EN 1990:2002+A1:2005+NA:2016, A2.4.4.3.

TRV:05009

b) For provisoriske bruer skal tillatt vertikal nedbøyning settes lik L/500 med tillatt hastighet < 60 km/h.

11 Lastmodeller for utmatting

TRV:05010

Ved prosjektering av bruer for jernbanetrafikk skal det søkes å unngå detaljer som kan være ugunstige med hensyn på utmatting.

TRV:05011

Kontrollomfanget ved produksjonen skal være slik at beskrevet kvalitet oppnås. Det bør også være et inspeksjonsprogram for ferdige bruer for å oppdage eventuell utmattingsskade.

TRV:05012

Alle konstruksjonsdeler som utsettes for vekslende last, med unntak av lagrene, skal undersøkes med hensyn på utmatting.

1) Utførelse: Dersom ikke annet er oppgitt skal trafikkvolumet antas til 20 • 10⁶ tonn/år.

For Østfoldbanen benyttes trafikkvolum som foreslått i NS-EN 1991-2:2003+NA:2010, punkt 6.9(4).
For Ofotbanen benyttes 20 • 10⁶ tonn/år for standard blandet trafikk, i tillegg til trafikkvolumet angitt i TRV:08695 for trafikk med jernmalm.

2) Utførelse: Dersom ikke annet er opplyst skal det for togtrafikk benyttes standard blandet trafikk i henhold til vedlegg b.

3) Utførelse: For konstruksjoner med flere spor skal utmattingsbelastningen anvendes på maksimalt to spor, og det skal antas at 12 % av trafikken krysser brua på samme tid.

4) Utførelse: Dersom ikke annet er oppgitt skal det regnes med 100 års dimensjonerende brukstid.

5) Utførelse: I spesielle tilfeller (for eksempel ved etterregning av gamle bruer eller for spesielle baner) kan det regnes med andre trafikkspektre. Ved etterregning av utmatting i gamle bruer grunnet historisk belastning kan lastmodellen foreslått i kapittel 4.B av "Load model of historic traffic for fatigue life estimation of Norwegian railway bridges" (ISBN 978-82-326-3749-2) benyttes(se vedlegg d). Togtyper og trafikkblanding vil i andre tilfeller bli oppgitt av Bane NOR.

TRV:08695

På Ofotbanen skal sporbærende konstruksjoner beregnes for utmatting i henhold til trafikkvolum med standard blandet trafikk som beskrevet i TRV:05012, i tillegg til et lasttog for utmatting med følgende betingelser som representerer trafikk med jernmalm:

Aksellast = 35 tonn
Antall aksler per vogn = 4
Lengde per vogn = 10 m
Avstand fra hver vognende til aksler = 0,8 m og 2,55 m
Avstand mellom indre aksler = 4,9 m
Antall vogner per tog = 68
Togets masse = 9520 tonn
Antall tog per døgn = 10
Høyeste hastighet = 60 km/h

12 Vedlegg

Vedlegg a (.pdf) Dynamiske faktorer 1 + N for kontrollregning av eksisterende bruer (normgivende)

Vedlegg b Basis for prosedyrer for vurdering av utmatting for jernbanebruer med lav hastighet

Vedlegg c (.pdf) Dynamisk analyse hvor det er en risiko for resonans eller betydelige vibrasjoner for jernbanekonstruksjoner - grunnlag

Vedlegg d (.pdf) Load model of historic traffic for fatigue life estimation of Norwegian railway bridges

Anonym

Søk

Navigasjon

Wikiverktøy

Sideverktøy

Bruer og konstruksjoner/Prosjektering og bygging/Laster

Innhold

1 Hensikt og omfang

1.1 Anvendelsesområde

2 Last- og kombinasjonsfaktorer

2.1 Klassifisering av laster

2.2 Lastfaktorer

2.2.1 Lastfaktorer for bruddgrensetilstanden

2.2.2 Lastfaktorer for bruksgrensetilstanden

2.2.3 Lastfaktorer for utmattingsgrensetilstanden

2.2.4 Lastfaktor for ulykkesgrensetilstanden

2.2.5 Lastgrupper - Karakteristiske verdier

3 Vertikallaster - karakteristiske verdier

3.1 Generelt

3.2 Lastmodell 71

3.2.1 Eksentrisitet av vertikale laster (LM 71)

3.3 Lastmodellene SW

3.4 Tomme vogner

3.5 Øvrige lastmodeller (HSLM og Virkelige Tog)

3.6 Fordeling av aksellaster gjennom skinnene, svillene og ballast

3.6.1 Langsgående fordeling av hjullast gjennom skinna

3.6.2 Langsgående fordeling av last gjennom sviller og ballast

3.6.3 Tverrgående fordeling av laster gjennom svillene og ballast

3.6.4 Jordtrykk fra trafikklast

3.7 Gangbanebelastninger

3.7.1 Ikke offentlige gangbaner

3.7.2 Offentlige gangbaner

4 Dynamiske effekter

4.1 Introduksjon

4.2 Faktorer som påvirker dynamisk oppførsel

4.3 Dynamiske faktorer Φ2, Φ3

4.3.1 Anvendelsesområde

4.3.2 Dynamisk faktor Φ

4.3.3 Bestemmende lastlengde LΦ

4.3.4 Reduserte dynamiske effekter

4.4 Dynamiske effekter når det er risiko for resonans eller betydelige vibrasjoner i konstruksjonen

5 Horisontale krefter - karakteristiske verdier

5.1 Sentrifugalkrefter

5.2 Slingrekraft

5.3 Påvirkning fra trekkraft (akselerasjon) og bremsing

5.4 Veiledning om langsgående krefter

5.4.1 Generelt og prinsipper

5.4.1.1 For ballastspor gjelder

5.4.1.2 For spor uten ballast gjelder

5.4.2 Vurdering av krefter i konstruksjonen

5.4.3 Langsgående krefter pga. temperaturvariasjoner

5.4.4 Langsgående krefter pga. nedbøyning av konstruksjonen

6 Kompletterende regler med hensyn til vind på jernbanebruer

7 Trykk- og sugeffekter fra passerende tog (aerodynamiske effekter)

7.1 Generelt

7.1.1 Dynamisk forstørrelse av aerodynamiske effekter fra togtrafikk

7.2 Plane vertikale overflater parallelle til sporet

7.3 Plane horisontale overflater over sporet

7.4 Plane horisontale overflater langs sporet

7.5 Parallelle overflatekonstruksjoner langs sporet med vertikale og horisontale eller skrå overflater

7.6 Overflater som omgir sporene over en begrenset lengde (15 - 20 m)

7.7 Kombinasjon av aerodynamiske effekter og vindlaster

8 Ulykkeslaster

8.1 Ulykkeslaster fra jernbanetrafikk

8.1.1 Avsporing under bruer

8.1.2 Avsporing på bruer

8.2 Ulykkeslast pga. nedriving av kontaktledningsutstyr

8.3 Ulykkeslaster fra veitrafikk

8.4 Ulykkeslaster fra brann

8.5 Ulykkeslaster fra steinspranglast

8.6 Ulykkeslaster fra snøskred

8.7 Ulykkeslaster fra flom- og sørpeskred

8.8 Seismisk påvirkning

9 Miljølaster

9.1 Islaster

10 Bruksgrensetilstand for deformasjoner og vibrasjoner

10.1 Generelt

10.2 Grensetilstander for trafikksikkerhet

10.2.1 Vertikal akselerasjon av dekket

10.2.2 Dreining av dekket

4.3 Dynamiske faktorer Φ₂, Φ₃

4.3.3 Bestemmende lastlengde L_Φ